BGSPOTTERS.NET

A340 във всички варианти, за разлика от А330, е с четириопорно шаси - една носова и три основни стойки.
При сериите -200/300 има опция екипажът да избира конфугирацията (с или без централната стойка) в зависимост от масата на самолета. Не знам дали тази възможност съществува при -500/600.

Мисля, че Делян се бърка с DC-10-10 (195t), който има три стойки за разлика от DC-10-30 (259t), при който стойките са 4 заради значително порасналата маса.

Здравейте, моят въпрос на лаик е следният. В полет използва ли се fuel crossflow, тоест трансфер на гориво между крилните резервоари, с цел поддържане и улесняване на маневрирането посредством изместване центъра на тежестта?

Благодаря за компетентните мнения предварително.

colisia написа:Здравейте, моят въпрос на лаик е следният. В полет използва ли се fuel crossflow, тоест трансфер на гориво между крилните резервоари, с цел поддържане и улесняване на маневрирането посредством изместване центъра на тежестта?

Благодаря за компетентните мнения предварително.

Crossfeed.

Зависи от самолета. Питай по-конкретно.

Като правило, ако имаш самолет с 2 крилни и един основен резервоар в тялото и 3-те са пълни, то се изразходва от вътре навън. Разбирай - от основния към крилните.

Също по правило трябва да има баланс в крилните резервоари.

Интересен е случая с А330, който има и опашен резервоар, който спомага да поддържане на оптимално CG по време на полет. Там действа предимно автоматика.

Приемам поправката. Да, до тази информация стигнах и аз ровейки из нета. Това което ме интересува е следното. Спорим с една колежка пилот на А320, и по пътя на логиката би трябвало тя да е права, но все пак аз искам да се убедя и чрез друго мнение. Спорът ни е за следното - възможно ли е в полет при извършване на маневра, примерно отклоняване в ляво, да се използва трансфера на гориво от дясно към ляво крило, с цел изместване на CG и от тук по-бързото извършване на маневрата, а след приключването и - обратният трансфер до равновесно положение? Разбира се става въпрос за изцяло автоматизирана и стандартизирана процедура, без пилотска намеса. Имам спомени от един курс на който бях преди време и там чух това твърдение, но не съм го виждал написано.

colisia написа:Приемам поправката. Да, до тази информация стигнах и аз ровейки из нета. Това което ме интересува е следното. Спорим с една колежка пилот на А320, и по пътя на логиката би трябвало тя да е права, но все пак аз искам да се убедя и чрез друго мнение. Спорът ни е за следното - възможно ли е в полет при извършване на маневра, примерно отклоняване в ляво, да се използва трансфера на гориво от дясно към ляво крило, с цел изместване на CG и от тук по-бързото извършване на маневрата, а след приключването и - обратният трансфер до равновесно положение? Разбира се става въпрос за изцяло автоматизирана и стандартизирана процедура, без пилотска намеса. Имам спомени от един курс на който бях преди време и там чух това твърдение, но не съм го виждал написано.

Това е безмислено, защото CG се мери по надлъжната ос, а не по напречната. Респективно изместването на CG по напречната ос не оказва толкова голяма влияние върху устойчивостта и управляемостта по време на полет.

Освен това не съм сигурен, че автоматиките биха компенсирали толкова бързо тези кратки еволюции (завоите наляво и надясно).

Моля, поправете ме ако греша.

1. Crossfeed не е прехвърляне от един в друг резервоар. Crossfeed позволява захранване на кой да е двигател от кой да е резервоар. Погледни тази схема и ще ти се поизясни.



2. Има самолети който имат директни клапани между ляво и дясно, които се задействат хидростатично при дисбаланс (такъв например е Gulfstream G200)

3. Преместване на центъра на тежестта наляво и надясно при завой е безсмислено и даже бих казал вредно, тъй като ще повлияе на статичната, а и динамичната устойчивост на самолета. По това направление CG трябва да е колкото се може по-близо до оста на самолета.

4. Стоян каза за 330, при който има гориво в опашката. Това се прави отново заради статична устойчивост на самолета и това гориво обикновено се трансферира в централния резервоар или някакъв друг разходен резервоар.

Благодаря за отговорите, ето защо сериозните хора учат в университет, а не ходят по курсове. Очевидно са ме подвели. Още веднъж благодаря.

colisia написа:Благодаря за отговорите, ето защо сериозните хора учат в университет, а не ходят по курсове. Очевидно са ме подвели. Още веднъж благодаря.

Абе това за университетите не винаги е фактор....

Наскоро разбрах, че една от опциите за Airbus 340 е да използват двигатели CFM56, каквито ползват семействата 32S, 737, 737NG, DC8, KC135 и др. Някой може ли да разясни какви са модификациите на този модел двигатели, за да отговорят на специфичните изисквания на всеки отделен модел самолети - напр. в случая на 737 има видимо изменение на формата на "кутията" на двигателя заради ограниченията на разстоянието от земята до крилото.

akair написа:Наскоро разбрах, че една от опциите за Airbus 340 е да използват двигатели CFM56, каквито ползват семействата 32S, 737, 737NG, DC8, KC135 и др. ...

CFM56-5C e двигателят за А340-200/300. Сериите -500/600 се задвижват с RR Trent500.
Можеш да прочетеш повече за CFM56 на http://www.cfm56.com/products . Сигурен съм, че slice също ще се включи по темата

Toni написа:...Сигурен съм, че slice също ще се включи по темата

CFM56 е един от най-дълго развиващите се газотурбинни двигатели в авиацията. Самото означение 56 е по-скоро модел или серия (като например БМВ 3серия) двигатели, които имат сродни конструктивни и технически характеристики. Абе с две думи направили успешен модел и после са го доразвивали.

Самолетите, които цитираш все са се възползвали от този модел, като ги започнем по ред KC135/B707, Класиките на Boeing (със според мен легендарния 56-3). Идва цифровата ера и модификации -4 (май предимно концептуална) и -5 са първите 56-ци със ФАДЕК (Full Authority Digital Engine Control), което рязко видоизменя двигателя. До този момент управлението на всичко по него е хидромеханично, сега - хидроелектрическо и на двигателя е сложено т.нар ECU, което в тандем с едно хидроелектрическо чудо наречено HMU превръщат управлението на двигателя в компютъризирано. От там -7 е подобрена версия (по-ефективен и подобрен мотор), която намира място на 737NG и т.н.

Ако обаче направиш сравнение, ще видиш основни конструктивни и системни прилики между всичките тези мотори, както между другото ще видиш такива прилики между всички представители на бмв серия 3

Ако те интересуват подробности около двигателите, мога да ти предоставя литература за -5 и -3, в която доста добре се прави разликата между механичната и компютърната ера.

Относно формата на "кутията". Разликата е само в нея. На 737 двигателя си е също толкова кръгъл колкото и на 320, но при проектирането на 737 са се стремили да създадат самолет, който да може да се експлоатира на необорудвани летища и да може да се товари и разтоварва без помощна техника, която е довело до-по нисък коесник и от там до смачкан въздухозаборник.

slice написа:Относно формата на "кутията". Разликата е само в нея. На 737 двигателя си е също толкова кръгъл колкото и на 320, но при проектирането на 737 са се стремили да създадат самолет, който да може да се експлоатира на необорудвани летища и да може да се товари и разтоварва без помощна техника, която е довело до-по нисък коесник и от там до смачкан въздухозаборник.

Все ми се струва че ниския колесник е наследство 707 и първите 737 когато реактивните двигатели са с много по-малък диаметър, докато А320 се появява доста по-късно и вече диаметъра на двигателите е пораснал значително

И аз така си мислех, докато не прочетох в документацията на самолета, че причината е това, което написах.

Благодаря на Toni и slice
Яка снимка:


source: cfm56.com

На едно клипче (http://razhodka.com/2011/05/%D0%B2%D0%B ... %B8%D0%B9/) - от минута 3:11 нататък, ми се струва, че единия двигател не е наред??? Оптическа измама ли е това?