Здравейте!
Извинявам се за закъснението, но отговорът на този въпрос изискваше малко повече време, пък бях обещал на няколко хиляди пътници да ги закарам до там накъдето бяха тръгнали през последния месец
В общи линии това, което е написал Iliyan е вярно и затова аз ще се постарая да ви дам малко по-подробна информация за физиката на кацането със страничен вятър и ще се опитам да посоча предимствата и недостатъците на различните способи за парирането му. Предварително се извинявам, ако съм се поувлякъл в подробностите
Преди да говорим за париране на страничен вятър при кацане, трябва да кажем няколко думи за това как влияе вятъра върху полета. Когато самолетът лети, векторът на въздушната скорост е насочен по надлъжната му ос. Когато въздушната маса се движи (когато духа вятър), за да получим вектора на скоростта на самолета спрямо земята трябва да съберем вектора на въздушната скорост с този на скоростта на вятъра. Получената скорост се нарича “пътна” (ground speed) и когато посоката на вятъра не съвпада с посоката на движение на самолета, нейният вектор е насочен в страни от надлъжната ос на самолета, на ъгъл наречен “ъгъл на отнасяне” (crab angle). Този ъгъл зависи от истинската въздушна скорост на самолета и посоката и скоростта на вятъра. За да лети в желаната посока, носът на самолета трябва да е отклонен срещу вятъра на ъгъл, равен на ъгъла на отнасяне.
Това е и първият метод за париране на страничен вятър при кацане. В българския език е приет руският термин “снос” (отнасяне) и методът се нарича “кацане със снос”, който на английски се казва “landing in a crab”. Предимствата на този метод са, че самолетът лети без наклон и двете основни стойки на колесника опират едновременно. Това е методът, залегнал в програмата на flight control computer-а който командва flight director-а и ако пилотът следва показанията на директора самолетът ще подхожда за кацане със снос.
Първият недостатък на този метод е, че носът на самолета не е насочен по оста на полосата, което затруднява визуалното й откриване при излизане от облаците и създава трудности при изравняването поради неестественото странично движение на самолета спрямо земята. При този метод ъгълът на отнасяне може да достигне до 14 градуса при страничен вятър от 30 възела и скорост на захода 120 възела. Но това е възможно само при много малко тегло на самолета, когато той е почти празен. Обикновено скоростта е по-висока и ъгълът не отнасяне, съответно по-малък.
Вторият недостатък на кацането със снос е, че в момента на опиране носът на самолета е насочен към ръба на полосата. В момента на опиране сцеплението на гумите с настилката има известен стабилизиращ момент, но при силен вятър той не е достатъчен за да насочи носа по оста на полосата. За да коригира това, в момента на опиране пилотът трябва да отклони вертикалното кормило в посока, обратна на тази от която духа вятърът, или по-точно да даде десен крак при вятър от ляво. Завъртането на самолета около вертикалната ос ускорява крилото от към вятъра (лявото при вятър от ляво), подемната му сила нараства и самолета започва да се наклонява ( надясно при вятър от ляво), като при това основната стойка на колесника от страната на вятъра може да се отлепи повторно от земята. За да парира тенденцията за наклоняване, пилотът трябва да отклони елероните в обратна посока, или по-точно да завърти щурвала към вятъра (наляво при вятър от ляво). В резултат на това органите за управление остават кръстосани – щурвялът е отклонен на ляво, а педалите надясно (crossed controls). След опирането, крилото от под ветрената страна остава засенчено от тялото на самолета и в резултат неговата въздушна скорост е по-малка от тази на крилото откъм вятъра. При по-малка въздушна скорост това крило създава по-малка подемна сила, което създава наклоняващ момент (тенденция на самолета да повдига крилото откъм вятъра). В същото време, тъй като надлъжната ос на самолета вече е насочена по оста на полосата с помощта на сцеплението на гумите на колесника, вертикалният стабилизатор се обтича странично от сумарния вектор на скоростите на самолета и вятъра и създава аеродинамична сила, която се опитва да завърти носа към вятъра, подобно на ветропоказател (носа се опитва да се завърти на ляво при вятър от ляво). Тази сила дори се увеличава с намаляване на скоростта на самолета. За да парира тези тенденции, пилотът продължава да държи кръстосаните команди и по време на спирането, до намаляване до скорост за рулиране, която при силен вятър трябва да е под 20 възела. При това е възможно да се наложи работата с педалите да продължи и по време на рулирането, тъй като вертикалният стабилизатор продължава да работи като ветропоказател. Отклоняване на елероните по време на рулиране не се налага, тъй като крилото вече не създава съществена подемна сила и тенденцията за наклоняване е пренебрежимо малка.
Третият недостатък на кацането със снос е в значителното странично натоварване на основния колесник, което може да доведе до деформации във възлите за окачване и амортизационните стойки. Не на последно място това води и до доста некомфортно странично разклащане на самолета дори и при не толкова силен страничен вятър, което предизвиква оправданото безпокойство на пътниците.
Вторият метод за париране на страничен вятър е кацане с плъзгане. При този метод заходът за кацане започва с париране на страничния вятър със снос. На височина около 150м пилотът поставя самолета в плъзгане на крилото от страната на вятъра. За тази цел щурвалът се отклонява в посоката от която духа вятърът (в ляво при вятър от ляво), като едновременно се дава обратен крак (десен) така че самолетът да се насочи по оста на полосата. С тези команди самолетът лети с наклон към вятъра, като векторът на въздушната скорост е отклонен в страни от осовата линия на самолета в посока срещу вятъра, докато векторът на пътната скорост е насочен по оста на полосата. Предимствата на този метод са че самолетът е ориентиран по оста на полосата, което улеснява оценката на височината при изравняване, и макар че опирането става най-напред с едната основна стойка на колесника, натоварването е по оста на стойката с което се избягват неразчетните натоварвания на възлите за окачване и няма странично разклащане. След опиране командите се задържат в същото положение до напускане на полосата.
Главният недостатък на кацането с плъзгане е в това, че при силен страничен вятър за париране на отнасянето е необходим голям наклон и има съвсем реална
опасност от контакт на двигател или края на крилото с полосата.
Третият (последен) метод, разгледан в инструкцията на Boeing 767 се нарича “de crab” или отстраняване на отнасянето по време на изравняването. Той е много подобен на кацането с плъзгане, само че кръстосването на командите се прави в момента преди опиране с разчет самото опиране да стане едновременно на двете основни стойки, което е и главното му предимство. Естествено това е и най-сложният за изпълнение и се ползва от по-опитни пилоти.
В реални условия кацането със снос се практикува, когато страничният вятър е от порядъка на 10-15 възела, при което по-опитните пилоти отстраняват отнасянето по време на изравняването. При малко по-силен вятър се ползва метода кацане с плъзгане, за да се избегне страничното натоварване на колесника. При много силен пулсиращ вятър се прилага комбинация от двата метода, при което самолета захожда едновременно с наклон и снос за да се избегне опасността от контакт на двигателя с полосата, като същевременно се намали страничното натоварване на конструкцията. В такива условия отстраняване на сноса може да доведе до отнасяне на самолета извън пределите на полосата и затова се избягва.
Интересно е, че за 767 Boeing публикува ограничение по страничен вятър само за автоматично кацане – за суха полоса то е 25 възела. За кацане в ръчен режим в Training Manual-а са посочени трите метода, които описах тук и се споменава максимален страничен вятър от 33 възела само като Demonstrated Conditions. Авиокомпаниите, които експлоатират самолета налагат собствени ограничения, които важат само за тях и варират в зависимост от състоянието на полосата. При нас за суха полоса максимално-допустимият постоянен страничен компонент на вятъра е 30 възела.