Кацане при силен cross-wind

Тук ще прочетете разкази, обяснения и интересни факти от хората, които правят авиация.

Кацане при силен cross-wind

Мнениеот harrier » 20 Фев 2007 02:44

Иска ми се да науча повече относно изпълнението на заход и кацане при силен страничен вятър. По-специално ме интересува как се изчислява скорстта и не на последно място как се "обира" разликата между heading-а на полосата и този, който сочи носа на самолета, при опирането на основните стойки на колесника.

Чавдаре, ако имаш време и желание - дерзай :wink:
Аватар
harrier
член на екипажа
 
Мнения: 5258
Регистриран на: 16 Дек 2003 17:16

Мнениеот Iliyan » 02 Мар 2007 01:57

Нека се опитам аз да отговоря на този въпрос...

Колкото пилоти има, толкова различни версии ще се чуят за това кой е най-правилния начин за казане при силен сттраничен вятър. Да се надяваме че на края на този постинг ще можеш да избереш сам за себе си "най-добрия" начин.

Аз не знам точните термини използвани от пилотите в България (обикновенно с руски произход), извинявай, ще използвам мой директен превод от съответните английски термини.

Въпреки че доста самолети имат индикатори в кабината за точната сила и посока на вятъра, пък и от кулата това се съобщава задължително, интересно е да се отбележи, че точната стойност няма голямо значение за доброто кацане - как пилота ръчно контролира и компенсира влиянието на вятъра, особенно ако той е променлив и поривист, е от най голямо значение.

Основните два методи са "рачешки" (също така "страничен") метод и "едното крило ниско" (също така "кръстосани контроли") метод, като някои ще спорят че има и трети метод които комбинация от двата, но изпъленени в различните фази на полет на финалната права и кацане.

При рачешкия метод самолета се оставя да заеме естествена посока към вятъра (като ветропоказател). На финалната права, ако вятъра е страничен, самолета ще сочи настрани с определен ъгъл, обикновенно половината от този на посоката на полет и средния ъгъл от които духа вятъра. Например, ако пистата на която се каца е 03 (30 градуса) а вятъра е 060/20 (60 градуса, 20 наутични мили в час) то самолета ще заеме естествена посока от 45 градуса. Така се лети докато се изравни за кацане. След изравняване над пистата и затваряне на двигателите, прави се корекция с вертикалния стабилизатор докато самолета заеме посоката на пистата на която се каца. Каца се едновременно на двата главни колесника. Ако не се допре веднага, има риск вятъра да започне да духа самолета към противоположния ръб на пистата, затова се предпочита незабавно кацане. Предполагам, че вече се досещаш че ефикасността на вертикалния стабилизатор ще определи максималната корекция която може да се направи, т.е. и максималния компонент на страничен вятър който може да се коригира. Този параметър се публикува от производителя на самолета като "максимално демонстриран компонент на страничен вятър".

Метода "едното крило ниско" се разбира от наименованието си - самолета се накланя към посоката от която духа вятъра и за да не завие, се коригира с обратна корекция на вртикалния стабилизатор. От там и идва наименованието "кръстосани контроли" тъй като корекцията на вертикалния стабилизатор е обратна на нормалната корекция която се прави в завой. Финалната права се лети до повърхността на пистата на която се каца с кръстосани конторли. След изаравняване, едното крило се държи ниско, това което е към към вятъра и по този начин първо се каца на единия главен колесник, след това се оставя противоположния главен колесник да допре. Ограниченията за сила на страниния вятър са същите както и при другия подход. Тъй като до последния момент се прави корекция към посоката на вятъра, няма опасност самолета да бъде издухан настрани към ръба на пистата. Този подход има ограничение на макцималния ъгъл на налкон на крилото - по-специално ако самолета е тип долноплощник, има риск ръба на крилото да опре на пистата, сащо така, ако двигателите са монтирани под крилата, те могат да опрат на пистата със съответните нежелани ефекти...

За четящите тези редове, бих искал да помоля да изразите мението си - кой от двата метода ви се струва по добър или пък просто ви харесва по-вече?
- Знаеш ли за какво служат плешките? - попита той.
- Това е доказан факт, общо знание - отговори тя - това са местата където са били твоите криле, и точно там те ще порастнат отново...
Аватар
Iliyan
спотър
 
Мнения: 48
Регистриран на: 09 Юни 2006 01:23
Местоположение: Johannesburg, South Africa

Мнениеот naskopc » 02 Мар 2007 21:39

Mnogo chesto pri stranichen vqtur v Sofia sum vijdal samoleti An 12 da kacat
po metoda "ednoto krilo nisko" no chak sega razbrah zashto go praviat.
Pilotite na tozi tip samoleti izpolzvat tozi metod, spored men, zashtoto
An 12 e gornoploshtnik i tozi metod moje bi e po efektiven za takuv tip samoleti.

na tezi snimki se vijda mnogo tochno tozi metod na kacane,
samoleta e naklonen kum posokata ot koqto duha viatura, a vertikalniq
stabilizator e v obratna posoka na normalnata korekcia.

http://pic.bgspotters.net/?id=10285

http://pic.bgspotters.net/?id=10282


izvinqvam se za latinicata
Аватар
naskopc
супер спотър
 
Мнения: 591
Регистриран на: 26 Окт 2005 22:03
Местоположение: София

Мнениеот Stoyan » 03 Мар 2007 00:12

Iliyan написа:
За четящите тези редове, бих искал да помоля да изразите мението си - кой от двата метода ви се струва по добър или пък просто ви харесва по-вече?


Аз лично бих ползвал метода при който се използва вертикалния стабилизатор, като естествено контролирам крена (roll) на самолета, НО всичко зависи от дадената ситуация.
Изображение
Аватар
Stoyan
супер спотър
 
Мнения: 2304
Регистриран на: 01 Юни 2004 16:42
Местоположение: София

Мнениеот tkostov » 29 Мар 2007 18:11

Здравейте!

Извинявам се за закъснението, но отговорът на този въпрос изискваше малко повече време, пък бях обещал на няколко хиляди пътници да ги закарам до там накъдето бяха тръгнали през последния месец ;)
В общи линии това, което е написал Iliyan е вярно и затова аз ще се постарая да ви дам малко по-подробна информация за физиката на кацането със страничен вятър и ще се опитам да посоча предимствата и недостатъците на различните способи за парирането му. Предварително се извинявам, ако съм се поувлякъл в подробностите :-D

Преди да говорим за париране на страничен вятър при кацане, трябва да кажем няколко думи за това как влияе вятъра върху полета. Когато самолетът лети, векторът на въздушната скорост е насочен по надлъжната му ос. Когато въздушната маса се движи (когато духа вятър), за да получим вектора на скоростта на самолета спрямо земята трябва да съберем вектора на въздушната скорост с този на скоростта на вятъра. Получената скорост се нарича “пътна” (ground speed) и когато посоката на вятъра не съвпада с посоката на движение на самолета, нейният вектор е насочен в страни от надлъжната ос на самолета, на ъгъл наречен “ъгъл на отнасяне” (crab angle). Този ъгъл зависи от истинската въздушна скорост на самолета и посоката и скоростта на вятъра. За да лети в желаната посока, носът на самолета трябва да е отклонен срещу вятъра на ъгъл, равен на ъгъла на отнасяне.
Това е и първият метод за париране на страничен вятър при кацане. В българския език е приет руският термин “снос” (отнасяне) и методът се нарича “кацане със снос”, който на английски се казва “landing in a crab”. Предимствата на този метод са, че самолетът лети без наклон и двете основни стойки на колесника опират едновременно. Това е методът, залегнал в програмата на flight control computer-а който командва flight director-а и ако пилотът следва показанията на директора самолетът ще подхожда за кацане със снос.
Първият недостатък на този метод е, че носът на самолета не е насочен по оста на полосата, което затруднява визуалното й откриване при излизане от облаците и създава трудности при изравняването поради неестественото странично движение на самолета спрямо земята. При този метод ъгълът на отнасяне може да достигне до 14 градуса при страничен вятър от 30 възела и скорост на захода 120 възела. Но това е възможно само при много малко тегло на самолета, когато той е почти празен. Обикновено скоростта е по-висока и ъгълът не отнасяне, съответно по-малък.
Вторият недостатък на кацането със снос е, че в момента на опиране носът на самолета е насочен към ръба на полосата. В момента на опиране сцеплението на гумите с настилката има известен стабилизиращ момент, но при силен вятър той не е достатъчен за да насочи носа по оста на полосата. За да коригира това, в момента на опиране пилотът трябва да отклони вертикалното кормило в посока, обратна на тази от която духа вятърът, или по-точно да даде десен крак при вятър от ляво. Завъртането на самолета около вертикалната ос ускорява крилото от към вятъра (лявото при вятър от ляво), подемната му сила нараства и самолета започва да се наклонява ( надясно при вятър от ляво), като при това основната стойка на колесника от страната на вятъра може да се отлепи повторно от земята. За да парира тенденцията за наклоняване, пилотът трябва да отклони елероните в обратна посока, или по-точно да завърти щурвала към вятъра (наляво при вятър от ляво). В резултат на това органите за управление остават кръстосани – щурвялът е отклонен на ляво, а педалите надясно (crossed controls). След опирането, крилото от под ветрената страна остава засенчено от тялото на самолета и в резултат неговата въздушна скорост е по-малка от тази на крилото откъм вятъра. При по-малка въздушна скорост това крило създава по-малка подемна сила, което създава наклоняващ момент (тенденция на самолета да повдига крилото откъм вятъра). В същото време, тъй като надлъжната ос на самолета вече е насочена по оста на полосата с помощта на сцеплението на гумите на колесника, вертикалният стабилизатор се обтича странично от сумарния вектор на скоростите на самолета и вятъра и създава аеродинамична сила, която се опитва да завърти носа към вятъра, подобно на ветропоказател (носа се опитва да се завърти на ляво при вятър от ляво). Тази сила дори се увеличава с намаляване на скоростта на самолета. За да парира тези тенденции, пилотът продължава да държи кръстосаните команди и по време на спирането, до намаляване до скорост за рулиране, която при силен вятър трябва да е под 20 възела. При това е възможно да се наложи работата с педалите да продължи и по време на рулирането, тъй като вертикалният стабилизатор продължава да работи като ветропоказател. Отклоняване на елероните по време на рулиране не се налага, тъй като крилото вече не създава съществена подемна сила и тенденцията за наклоняване е пренебрежимо малка.
Третият недостатък на кацането със снос е в значителното странично натоварване на основния колесник, което може да доведе до деформации във възлите за окачване и амортизационните стойки. Не на последно място това води и до доста некомфортно странично разклащане на самолета дори и при не толкова силен страничен вятър, което предизвиква оправданото безпокойство на пътниците.

Вторият метод за париране на страничен вятър е кацане с плъзгане. При този метод заходът за кацане започва с париране на страничния вятър със снос. На височина около 150м пилотът поставя самолета в плъзгане на крилото от страната на вятъра. За тази цел щурвалът се отклонява в посоката от която духа вятърът (в ляво при вятър от ляво), като едновременно се дава обратен крак (десен) така че самолетът да се насочи по оста на полосата. С тези команди самолетът лети с наклон към вятъра, като векторът на въздушната скорост е отклонен в страни от осовата линия на самолета в посока срещу вятъра, докато векторът на пътната скорост е насочен по оста на полосата. Предимствата на този метод са че самолетът е ориентиран по оста на полосата, което улеснява оценката на височината при изравняване, и макар че опирането става най-напред с едната основна стойка на колесника, натоварването е по оста на стойката с което се избягват неразчетните натоварвания на възлите за окачване и няма странично разклащане. След опиране командите се задържат в същото положение до напускане на полосата.
Главният недостатък на кацането с плъзгане е в това, че при силен страничен вятър за париране на отнасянето е необходим голям наклон и има съвсем реална
опасност от контакт на двигател или края на крилото с полосата.

Третият (последен) метод, разгледан в инструкцията на Boeing 767 се нарича “de crab” или отстраняване на отнасянето по време на изравняването. Той е много подобен на кацането с плъзгане, само че кръстосването на командите се прави в момента преди опиране с разчет самото опиране да стане едновременно на двете основни стойки, което е и главното му предимство. Естествено това е и най-сложният за изпълнение и се ползва от по-опитни пилоти.

В реални условия кацането със снос се практикува, когато страничният вятър е от порядъка на 10-15 възела, при което по-опитните пилоти отстраняват отнасянето по време на изравняването. При малко по-силен вятър се ползва метода кацане с плъзгане, за да се избегне страничното натоварване на колесника. При много силен пулсиращ вятър се прилага комбинация от двата метода, при което самолета захожда едновременно с наклон и снос за да се избегне опасността от контакт на двигателя с полосата, като същевременно се намали страничното натоварване на конструкцията. В такива условия отстраняване на сноса може да доведе до отнасяне на самолета извън пределите на полосата и затова се избягва.
Интересно е, че за 767 Boeing публикува ограничение по страничен вятър само за автоматично кацане – за суха полоса то е 25 възела. За кацане в ръчен режим в Training Manual-а са посочени трите метода, които описах тук и се споменава максимален страничен вятър от 33 възела само като Demonstrated Conditions. Авиокомпаниите, които експлоатират самолета налагат собствени ограничения, които важат само за тях и варират в зависимост от състоянието на полосата. При нас за суха полоса максимално-допустимият постоянен страничен компонент на вятъра е 30 възела.
Аватар
tkostov
член на екипажа
 
Мнения: 24
Регистриран на: 24 Ное 2006 20:29
Местоположение: Сеул

Мнениеот an24 » 31 Май 2008 21:50

Благодарности на Чавдар за обясненията и компетентната дискусия!

Ще ми е интересно какво мисли той (и другите спотъри във форума) за следния инцидент при кацане в Хамбург, станал март месец, при който А300 опитващ се да кацне при силен страничен вятър удря с крило в пистата, за щастие без големи повреди - записан е от спотъри в следното видео на You Tube:

http://www.youtube.com/watch?v=1O8CjKBsCEo

От това което се вижда от видеото, самолетът захожда по "рачешкия" метод, но страничния вятър е толкова силен (към 90 кмч) че преди самото опиране надлъжната ос на самолета сочи близо 40 градуса встрани от оста на пистата, следва някаква корекция и веднага след опирането вятъра причинява крен и удар на крилото.

Ако е възможно, компетентните да се изкажат каква е основната грешка на пилота, ако има такава, и да коментират качеството на самото кацане в светлината на казаното по-горе.
А по моето скромно мнение, при този вятър и с такъв ъгъл, пилотът изобщо е трябвало веднага да мине на втори заход, защото от видеото се вижда, че на моменти самолетът направо върви странишком - каквато и корекция да се направи с хоризонталното кормило преди опирането, моментът ще е прекалено голям и има реален риск за излизане от пистата.
Това което се вижда според мен говори и за друго - пилотът що-годе успява да изправи посоката непосредствено преди опирането, но понеже ъгълът на вятъра е голям, а вятъра е силен и страничен, именно оттам идва нежелания крен на крилото който води до удара.

Трудно ми е да коментирам, понеже не съм авиатор, но от видяното поне за обикновен човек се натрапва извода "ама че подценяване на обстановката!"
an24
спотър
 
Мнения: 46
Регистриран на: 31 Май 2008 00:57

Мнениеот harrier » 31 Май 2008 23:46

Самолетът бе А320, вторият пилот е управлявал - жена на 24-25 с малък опит. Една от основните грешки идва от координацията между екипажа и ръководителите полети. Активна в момента на захода е полосата, по която самолетът се опитва да кацне, въпреки, че Хамбург разполага с полоса (забравих и курса), заход към която при съответните условия предполага насрещен вятър с отклонение +/- 10 градуса (говоря по спомен), т.е. далеч по-добри предпоставки за безопасно кацане. Така, че ако екипажът бе поискал тази полоса още за първия заход, нямаше да се стига до такава борба с вятъра. След простартирането грешката е поправена и А320 захожда към по-подходящата полоса.

Според мен, без и аз да съм авиатор, изравняването в този случай става твърде високо. Това се вижда на видеото, а изводът ми е базиран на сравнение с други кадри от кацане при страничен вятър. Може би ако вторият пилот, който е бил pilot flying, бе отклонил вертикалното кормило 1-2 секунди по-късно, резултатът щеше да е успешен.

Ще ми е интересно да чуя какво мислят пилотите по въпроса.
Аватар
harrier
член на екипажа
 
Мнения: 5258
Регистриран на: 16 Дек 2003 17:16

Мнениеот Stoyan » 31 Май 2008 23:50

Това е А320 на Луфтханза. Има коментари по темата из форума.
Изображение
Аватар
Stoyan
супер спотър
 
Мнения: 2304
Регистриран на: 01 Юни 2004 16:42
Местоположение: София

Мнениеот an24 » 01 Юни 2008 20:51

Има нещо в това че изравняването идва високо, но според мен има и нарушено някакво изискване за допустим страничен вятър. Защо:

Командир Костов по-горе дава пример за ъгъл на сноса от сорта на 14 градуса като доста екстремен и рядко срещан. Но от видеото поне на мен ми се струва, че ъгъла на сноса преди опиране е поне 20 градуса, да не говорим че на моменти ми се струва и повече, къде 30-35, поне като гледам на око.
Не мога да си представя коя да е инструкция да позволява кацане при такъв снос. Най малкото защото дори самолетът да опре на две точки без крен, при такава разлика в посоката на движение и оста на самолета, при една по-тясна писта като в София самолетът направо ще изхвърчи на тревата. Да не говорим, че и при опирането ще има и по-голямо триене, защото колесникът ще се влачи по пистата странично и в посока, в която гумите просто няма как да се развъртят. Значи по-голям шанс да се спука или запали гума, да не говорим, че според сведущи, колесникът не е от най-силните места на Ербъсите...
an24
спотър
 
Мнения: 46
Регистриран на: 31 Май 2008 00:57


Назад към Специалистите обясняват

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 4 госта