CAT III

Тук ще прочетете разкази, обяснения и интересни факти от хората, които правят авиация.

CAT III

Мнениеот harrier » 01 Май 2007 21:24

Имам питане относно сертифицирането на пилотите по CAT III. Как става това - само командири ли могат да "получат" CAT III или и първи офицери? Какъв е минималният нальот? Как се подържа (Чавдар спомена минимум едно автоматично кацане годишно)?

Мерси предварително :wink:
Аватар
harrier
член на екипажа
 
Мнения: 5258
Регистриран на: 16 Дек 2003 17:16

Мнениеот Stoyan » 01 Май 2007 21:53

Могат и първи офицери.

Жоро Доганов има САТ IIIb.
Изображение
Аватар
Stoyan
супер спотър
 
Мнения: 2304
Регистриран на: 01 Юни 2004 16:42
Местоположение: София

Мнениеот Iliyan » 02 Май 2007 23:51

Много интересен бъпрос... Аз също бих искал да чуя мнението на пилото работещи за други компании как това се регламентира и администрира по света...

ICAO дефиницията за рейтинг на пилоти която позволява пилотиране на самолети при условия под тези дефинирани като стандартни "Инструментни Метеорологични Условия" се нарича рейтинг за "Намалена Видимост" - "Reduced Vizibilty rating". Няма разлика дали пилотът е капитан или първи офицер - ако самолетът изисква два пилота, и двата трябва да имат необходимия рейтинг....

Този рейтинг се администрира от оператора а не от CAA и оператора е отговорен за редовното тестване на пилотите и също така да следи за пилотите да следват установени правила и минимуми за да могат да задържат този рейтинг.

Категорията CAT3 е вид ILS категория, специфична за определено летище. Стандартната ILS категория е CAT1 и за да се изпълни не е необходимо пилота да има този допалнителен рейтинг освен рейтинга си за полети по инструменти. Намалена видимост рейтингът позволява на пилот да заходи и кацне на летище което предлага ILS категории CАТ2 и CАТ3, като последното се дели на три под-категории - CАТ3а, CАТ3b и CАТ3c. Разликите между всяка категория е минималната височина на която трябва да се види пистата при подход а също така и далечината на видимост - при всяка следваща категория тези параметри намаляват, като при CАТ3c няма никакви ограничения и за това често тя се нарича категория 0/0.

За да се заходи и кацне на летище кадето метеоролгичните условия изискват изпълнение на заход по минималната категория на летището, освен че пилотът трябва да има "Намалена Видимост" рейтинг, също така и самолетът трябва да отговаря на определени технически условия.

Доколкото си спомням, за CАТ2 са необходими стандартни ILS системи плюс радарен алтиметър и записващо усройство за траекторията на полет - обикновенно записващ GPS е достатачен. За CАТ3 са необходими два радарни алтиметъра, запис на траекторията, запис на летателните данни - двигатели, контролни повърхности, и т.н. а също така и възможност на автопилота да управлява самолета по всички фази на захода. За CАТ3c това означава, че автопилота трябва да може да кацне и спре самолета напълно автоматично, без да е необходимо пилота да има каквато и да е видимост.

Много мои приятели карат CАТ3 сертифицирани самолети - доколкото знам, никой от тези самолети не е CАТ3c сертифициран. Но дори CАТ3a изисква такава прецизност на летене, че всички твърдят че ако някой каца на CАТ3, то той има право да се гордее с това открито!

Много малко са пилотите по света които кацат на CАТ3c - доколкото знам British Airways го правят (отвреме на време), чувал съм че и някоя от азиатските авиолинии поддържат самолетите си на тази категория - но не знам коя. Също така, не са много летищата по света които предлагат CАТ3 заходи - по често се предлага CАТ1 и CАТ2...

Аз имам рейтинг за намалена видимост и един от моите самолети е сертифициран за CАТ2. За съжаление (???) тука времето целогодишно е доста добро така че ми е много трудно да летя в настоящи CАТ2 условия - и тъй като аз сам съм си оператор, аз сам си ходя всеки 6 месеца на симулатор (B1900) и правя по три CАТ2 захода за да поддържам рейтинга си. Но това не го изисква закона - аз сам съм си решил че това е достатъчно за мен...
- Знаеш ли за какво служат плешките? - попита той.
- Това е доказан факт, общо знание - отговори тя - това са местата където са били твоите криле, и точно там те ще порастнат отново...
Аватар
Iliyan
спотър
 
Мнения: 48
Регистриран на: 09 Юни 2006 01:23
Местоположение: Johannesburg, South Africa

Мнениеот tkostov » 06 Май 2007 18:05

Темата е наистина интересна, но и много обширна. Ще се опитам колкото мога по-кратко да отговоря на въпроса ти и да дам още малко разяснения.
Изискванията за сертифициране на пилоти за САТ III се определят от Авиационната Администрация на всяка страна. В Корея за придобиване на САТ III се изисква квалификация САТ II, преминаване на специален наземен курс завършващ с изпит, тренировка и проверка на тренажор. Пилотите трябва да имат поне две автоматични кацания в реални условия на типа самолет без значение кога и при какви условия. Няма специфични изисквания за нальот, тъй като те се прилагат за придобиване на САТ II. За командирите са необходими 1000 часа командирски нальот на реактивни самолети и 300 часа на типа на който се присвоява САТ III. За вторите пилоти се изискват 300 часа на типа самолет. За поддържане на квалификацията всички пилоти трябва да преминат всяка година опреснителен курс, тренировка и проверка на тренажор (обикновено включена в програмата на годишната летателна проверка на тренажор). Освен това през изминалата година трябва да са изпълнили едно автоматично кацане на самолета в нормални рейсови условия независимо от времето.
За изпълнение на заход по САТ III и двамата пилоти трябва да имат квалификация за САТ III. Пилотиращ пилот трябва да е командирът, който трябва да седи на лява седалка, което означава, че САТ III заход не може да се изпълнява например от инструктор, седящ на дясна седалка и обучаем командир, който е бил сертифициран за САТ III като втори пилот. Освен това има специфични изисквания към оборудването на летището, самолета и авиокомпанията.
Някои от основните изисквания към летището са: ILS, чийто курсов предавател да осигурява сигнал по цялата дължина на полосата; три трансмисиометъра за измерване на видимостта на полосата (RVR); специална светлинна система за подход; осветление на ръбовете, осовата линия, началото и края на полосата, както и на ръбовете и осовата линия на рульожките. Има специални изисквания към времето за превключване от основно на аварийно електрозахранване на всички критични за захода системи на летището. Полосата също трябва да отговаря на много условия, като наличие на канали за оттичане на дъждовна вода и подравнени зони, които да се простират извън покритието в страната на захода, необходими за нормалната работа на радио висотомера на самолета. РВД на летището трябва да работи по специално изработени процедури за намалена видимост.
Изискванията към самолета са много, но всички те се обобщават в понятието “Fail Operational”. Накратко това означава, че всички критични системи трябва да са трикратно подсигурени, така че отказ на единична система да не повлияе на автоматичното кацане. С други думи, самолетът трябва да е снабден с три автопилота, захранвани от три независими генератора, три ILS приемника, три хидросистеми и т.н.
И накрая авиокомпанията трябва да е показала необходимото ниво на безаварийна работа в продължение на не по-малко от една година в условия на симулирани заходи по САТ III, да е утвърдила специалните процедури за провеждане на заходите, както и да представи за одобрение от съответната ГВА програми за обучение, сертификация и поддържане на тренировката на екипажите. След придобиване на САТ III сертификат от ГВА компанията трябва да получи одобрение от властите на летището, на което желае да изпълнява такива заходи. За някои авиокомпании Jeppesen издава специални схеми за САТ III заходи.
Аватар
tkostov
член на екипажа
 
Мнения: 24
Регистриран на: 24 Ное 2006 20:29
Местоположение: Сеул

Мнениеот harrier » 06 Май 2007 18:33

Merci mnogo. Sega neshtata mi se izqsniha :wink:
Аватар
harrier
член на екипажа
 
Мнения: 5258
Регистриран на: 16 Дек 2003 17:16


Назад към Специалистите обясняват

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 11 госта

cron