от tkostov » 06 Май 2007 18:05
Темата е наистина интересна, но и много обширна. Ще се опитам колкото мога по-кратко да отговоря на въпроса ти и да дам още малко разяснения.
Изискванията за сертифициране на пилоти за САТ III се определят от Авиационната Администрация на всяка страна. В Корея за придобиване на САТ III се изисква квалификация САТ II, преминаване на специален наземен курс завършващ с изпит, тренировка и проверка на тренажор. Пилотите трябва да имат поне две автоматични кацания в реални условия на типа самолет без значение кога и при какви условия. Няма специфични изисквания за нальот, тъй като те се прилагат за придобиване на САТ II. За командирите са необходими 1000 часа командирски нальот на реактивни самолети и 300 часа на типа на който се присвоява САТ III. За вторите пилоти се изискват 300 часа на типа самолет. За поддържане на квалификацията всички пилоти трябва да преминат всяка година опреснителен курс, тренировка и проверка на тренажор (обикновено включена в програмата на годишната летателна проверка на тренажор). Освен това през изминалата година трябва да са изпълнили едно автоматично кацане на самолета в нормални рейсови условия независимо от времето.
За изпълнение на заход по САТ III и двамата пилоти трябва да имат квалификация за САТ III. Пилотиращ пилот трябва да е командирът, който трябва да седи на лява седалка, което означава, че САТ III заход не може да се изпълнява например от инструктор, седящ на дясна седалка и обучаем командир, който е бил сертифициран за САТ III като втори пилот. Освен това има специфични изисквания към оборудването на летището, самолета и авиокомпанията.
Някои от основните изисквания към летището са: ILS, чийто курсов предавател да осигурява сигнал по цялата дължина на полосата; три трансмисиометъра за измерване на видимостта на полосата (RVR); специална светлинна система за подход; осветление на ръбовете, осовата линия, началото и края на полосата, както и на ръбовете и осовата линия на рульожките. Има специални изисквания към времето за превключване от основно на аварийно електрозахранване на всички критични за захода системи на летището. Полосата също трябва да отговаря на много условия, като наличие на канали за оттичане на дъждовна вода и подравнени зони, които да се простират извън покритието в страната на захода, необходими за нормалната работа на радио висотомера на самолета. РВД на летището трябва да работи по специално изработени процедури за намалена видимост.
Изискванията към самолета са много, но всички те се обобщават в понятието “Fail Operational”. Накратко това означава, че всички критични системи трябва да са трикратно подсигурени, така че отказ на единична система да не повлияе на автоматичното кацане. С други думи, самолетът трябва да е снабден с три автопилота, захранвани от три независими генератора, три ILS приемника, три хидросистеми и т.н.
И накрая авиокомпанията трябва да е показала необходимото ниво на безаварийна работа в продължение на не по-малко от една година в условия на симулирани заходи по САТ III, да е утвърдила специалните процедури за провеждане на заходите, както и да представи за одобрение от съответната ГВА програми за обучение, сертификация и поддържане на тренировката на екипажите. След придобиване на САТ III сертификат от ГВА компанията трябва да получи одобрение от властите на летището, на което желае да изпълнява такива заходи. За някои авиокомпании Jeppesen издава специални схеми за САТ III заходи.