Nastroiki na altimeter-a

Тук ще прочетете разкази, обяснения и интересни факти от хората, които правят авиация.

Nastroiki na altimeter-a

Мнениеот harrier » 18 Май 2007 19:35

Pyrvo iskam da se izvinq za latinicata.

V tazi tema vaznikna edin vapros:
http://www.bgspotters.net/forum/viewtop ... 9380#22601
A imenno - zashto altimeter-a i stand-by altimeter-a pokazvat razli4ni stoinosti. Ediniqt e nastroen po QNH, a drugiqt po QFE ili gresha? Kakto Bobi popita v temata - ako tova e taka - zashto? Ne bi li trqbvalo i dvata da sa nastroeni spored QNH i sledovatelno da so4at edna i syshta viso4ina?

Thanks in advance! :wink:
Аватар
harrier
член на екипажа
 
Мнения: 5257
Регистриран на: 16 Дек 2003 17:16

Мнениеот EAGLE » 19 Май 2007 01:52

Ако се загледате добре в снимките ще видите, че и двата висотомера са настроени по QNE т.е. поставено е барометрично налягане 1013hPa, което отговаря на налягането на морското равнище по ISA.
Колкото до разликата в показанията, предполагам, че това е инструментална грешка. Въпреки че разлика от 90m е прекалена.
EAGLE
кандидат спотър
 
Мнения: 1
Регистриран на: 16 Май 2007 13:21
Местоположение: Sofia

Мнениеот pilot013 » 19 Май 2007 11:10

Точно това е странното,че ако се случи срив в авиониката, ще трябва да се ориентират по стендбай висотомера, който ще показва доста грешни стойности! :x

Доста странно! По принцип за това е стендбай,за да показва същото като главния,само че в извънредни ситуации :D
Аватар
pilot013
спотър
 
Мнения: 58
Регистриран на: 07 Яну 2006 23:32
Местоположение: Sofia

Мнениеот tsonpen » 20 Май 2007 16:45

Интересното е, че този феномен се наблюдава на две снимки, които са от два различни самолета:
HL 7595 и HL 7515:
http://pic.bgspotters.net/?id=10825
http://pic.bgspotters.net/?id=4079
Аватар
tsonpen
супер спотър
 
Мнения: 788
Регистриран на: 07 Юли 2004 11:33
Местоположение: Sofia

Мнениеот tkostov » 20 Май 2007 18:36

Макар да съм сигурен, че повечето от вас са наясно с принципите за измерване на височината, за тези които не знаят, пък и за да обясня по-лесно разликите между висотомерите, най-напред ще се спра накратко на това как работят те.

Барометричният принцип за измерване на височината се използва от появата на първите летателни апарати до ден днешен. Атмосферното налягане намалява пропорционално на височината и ако разграфим правилно една проста стъклена тръба пълна с живак ще получим най-простият висотомер. Вместо живачен стълб в авиацията се използва херметично затворена метална мембрана, поставена в корпус, свързан с източника на статично налягане от тръбата на пито. Разликата между наляганията в корпуса и мембраната е пропорционална на височината и чрез елементарна механика се предава направо на стрелките и скалите, които пилотът вижда. Логиката на механиката е калибрирана на базата на осреднени стойности на температура, налягане и плътност на въздуха според така наречената Международна Стандартна Атмосфера (МСА). Допълнителна механична система коригира показанията спрямо зададено нулево ниво. Това може да бъде една от три стандартизирани стойности, които определят и показанията на висотомерите, когато самолетът е на земята:

QFE – атмосферно налягане на летището – висотомерът отчита нула когато е на земята;

QNH - налягане приведено към средното морско равнище – висотомерът отчита надморската височина на летището когато е на земята

QNE – стандартно налягане от 1013,2 милибара (хекто паскала), 29,92 инча или 760 милиметра живачен стълб, което се използва за поддържане на вертикална сепарация между самолетите, летящи на голяма височина. На земята висотомерът ще показва надморската височина на летището ако атмосферното налягане в момента е равно на стандартното.

До тук всичко е просто и лесно. Но свойствата на въздуха почти никога не съвпадат със стойностите на МСА, което се отразява на показанията на висотомера като грешка. Най-съществено влияние оказва температурата на въздуха или по-точно разликата между истинската температура и МСА. При по-ниска температура истинската височина на самолета е по-малка от показанията на прибора, затова по време на заход за кацане при температури на летището под 0 градуса по Целзий се налага да се ползват специални таблици и да се лети на по-голяма от разрешената височина. Допълнителни грешки се получават от триенето на механичните части на висотомера, както и от свойствата, мястото и ъгъла на поставяне на приемника на въздушно налягане – тръбата на Пито. Тези грешки се наричат инструментални. В зависимост от тези грешки различаваме три вида височина:

Приборна височина – височината, която приборът отчита

Калибрирана височина – приборна височина коригирана за инструментални грешки

Истинска височина – калибрирана височина, коригирана за нестандартни атмосферни условия.

За да се осигури вертикална сепарация между самолетите е достатъчно техните висотомери да са коригирани за инструменталните грешки и да са настроени спрямо еднакво нулево ниво.Прието е да се използва QNE над преходния ешелон (височина) Transition Level (Altitude) и QNH или QFE под него. Не се налага коригирането на разликата между атмосферните условия и МСА, тъй като самолетите, между които трябва да се осигури сепарация се движат в едни и същи условия и висотомерите им получават еднакви грешки. Съвременните самолети са снабдени с компютъризирани системи за въздушни сигнали (Air Data Computers ADC) които отстраняват инструменталните грешки. Така коригираните сигнали се подават към два електрически индикатора пред командира и втория пилот, както и към други системи. Така наречените “електрически” висотомери нямат нищо общо с обикновените си барометрични събратя от миналото. Развитието на тези системи и повишаването на точността на висотомерите позволи въвеждането на RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum). До преди 10-тина години самолетите летящи в насрещни курсове се сепарираха през 300м / 1000 фута до ешелон 290 (29 000 фута) и през 600м / 2000 фута над тази височина. Това се налагаше заради увеличаване на стойността на грешките на голяма височина. С въвеждането на RVSM сепарацията вече е 300м / 1000 фута на всички височини до ешелон 400 (40 000) фута, което значително увеличава пропускателната способност на въздушните трасета. За осигуряване на безопасността на полетите в RVSM са въведени специални изисквания към прецизността на измерване на височината. Самолетите трябва да са снабдени с две независими системи за въздушни сигнали (ADC), и два независими автопилота, получаващи сигнали за височината от отделни ADC. Разликата между двата ADC не трябва да надвишава 40 фута, когато самолетът е на земята и 50 фута на височина 10 000 фута. На земята, при поставено налягане на летището QFE или QNH разликата между показанията на двата висотомера и надморската височина на летището трябва да е по-малка от 75 фута. Толкова за двата основни висотомера.

Запасният висотомер е съвсем обикновен барометричен (или още известен като анероидно-мембранен) прибор и има отделен приемник за статично налягане. Неговите показания не се коригират за нито една от принципните грешки с изключение на най-стандартната, наречена закъснение. Поради триенето на механичните части на прибора много често показанията му закъсняват или дори “замръзват” за момент, след което “отскачат” по скалата. Може би ви е направило впечатление как пилотите в някои филми “почукват” с пръст върху разни прибори. Единственият прибор, който наистина се нуждае от редовно “почукване” е висотомерът. Затова изглеждаше малко смешно когато “Goose” - навигаторът на “Maverick” в “Top Gun” потропваше нервно с пръсти по електронния дисплей на горивомера, когато “Maverick” реши да простартира за да доведе “Cougar” до самолетоносача в самото начало на филма. За да се избегне тази необходимост запасният висотомер на В-767 е снабден с вграден механичен вибратор. Самото предназначение на резервният прибор – да работи когато основните два са отказали- изключва използването му в RVSM пространство. Отказ на основна система за измерване на височина задължително се докладва на РВД, след което полетът трябва да продължи или над 40 000 фута или под 29 000. Поради това изискванията към точността на запасния прибор не са толкова високи. На морското ниво разликата между показанията на основните и резервния висотомер. не трябва да надвишава 40 фута, но тази стойност нараства с увеличение на височината и скоростта и достига до 715 фута на 40 000 фута и М 0.8. Интересно е че запасният прибор винаги показва по-голяма височина от основния. Това обяснява и разликата между командирския и запасния висотомер, която ви е направила впечатление от моите снимки. Там тя е само 400 фута, което е напълно в рамките на допустимото.
Аватар
tkostov
член на екипажа
 
Мнения: 24
Регистриран на: 24 Ное 2006 20:29
Местоположение: Сеул

Мнениеот Nikolay » 21 Май 2007 11:34

...отново супер точно и ясно обяснение :wink:
Само се чудя, дали всички пилоти знаят нещата в такива подробности :roll:
Аватар
Nikolay
супер спотър
 
Мнения: 505
Регистриран на: 30 Май 2005 09:59
Местоположение: Sofia, Bulgaria

Мнениеот lock off » 10 Авг 2007 17:33

Знаят те..... един такъв военен пилот като го питах дали барометричния висотомер хваща разлики от 10 метра той ми се изсмя и каза че хващал разлики и по 2 метра изводите са за вас..
lock off
спотър
 
Мнения: 28
Регистриран на: 07 Юни 2006 17:15
Местоположение: sliven

Мнениеот tkostov » 11 Авг 2007 00:04

Ами барометричният висотомер е разграфен през 20 фута и със сигурност "хваща" половин деление, че и по-малко... Изводите наистина са за вас...
Аватар
tkostov
член на екипажа
 
Мнения: 24
Регистриран на: 24 Ное 2006 20:29
Местоположение: Сеул

Re:

Мнениеот KLM » 02 Юни 2012 02:17

tkostov написа:Ами барометричният висотомер е разграфен през 20 фута и със сигурност "хваща" половин деление, че и по-малко... Изводите наистина са за вас...

Евала Чаво:)
KLM
кандидат спотър
 
Мнения: 8
Регистриран на: 18 Май 2012 14:23
Местоположение: София


Назад към Специалистите обясняват

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 1 госта