Аварийно кацане

Тук ще прочетете разкази, обяснения и интересни факти от хората, които правят авиация.

Аварийно кацане

Мнениеот sashou » 11 Юли 2007 18:49

Здравейте любители на авиацията,

отдавна се каня да се регистрирам във форума на bgspotters и ето че това е най-сетне факт. :)
Поводът, който ме тласна да пиша днес е последната новина в сайта, а именно за аварийното кацане на BH Air. Бих искал да попитам, при по-лоши обстоятелства, разрешено ли е самолет да изхвърля гориво по време на полет и изобщо възможно ли е това? Другият въпрос е...в какво се състои тази стандартна процедура на изразходване на гориво - летене в кръг на една определена височина??И трето, трябва ли едно летище да има специален "holding pattern", който да е записан в ИКАО или знам ли и аз къде...за в случаи като този, или всичко се решава "на място" от РВД-то.

Благодаря предварително!

p.s. Надявам се да съм писал в правилния форум, ако ли не,...простете тъй като съм начинаещ :)
sashou
спотър
 
Мнения: 18
Регистриран на: 10 Юли 2007 22:13

Re: Аварийно кацане

Мнениеот Stoyan » 12 Юли 2007 16:04

sashou написа:Здравейте любители на авиацията,

отдавна се каня да се регистрирам във форума на bgspotters и ето че това е най-сетне факт. :)
Поводът, който ме тласна да пиша днес е последната новина в сайта, а именно за аварийното кацане на BH Air. Бих искал да попитам, при по-лоши обстоятелства, разрешено ли е самолет да изхвърля гориво по време на полет и изобщо възможно ли е това? Другият въпрос е...в какво се състои тази стандартна процедура на изразходване на гориво - летене в кръг на една определена височина??И трето, трябва ли едно летище да има специален "holding pattern", който да е записан в ИКАО или знам ли и аз къде...за в случаи като този, или всичко се решава "на място" от РВД-то.

Благодаря предварително!

p.s. Надявам се да съм писал в правилния форум, ако ли не,...простете тъй като съм начинаещ :)


Добре дошъл!

Разбира се, че има роцедури по това къде може да се изхвърля гориво (fuel dumping).

Има определени зони за това. Ти представяш ли си, както си хоодиш по улицата и да почне да вали керосин? :-D
Това в кръга на шегата. :wink:

Принципно се правят холдинги в дадената зона за изразходвне на гориво/ източване /.

Поздрави!
Изображение
Аватар
Stoyan
супер спотър
 
Мнения: 2304
Регистриран на: 01 Юни 2004 16:42
Местоположение: София

Мнениеот sashou » 12 Юли 2007 19:16

Мерси за помоща.
Определено ми да даде сламка, за която да се хвана с понятието "fuel dumping". Успях да по-прочета тук-там какво пише на тази тема,
и мога да добавя към това което каза (за тези които са решили просто ей така да влязът в този форум), че не всеки самолет все пак може да извършва тази процедура, тъй като се изисква специална система. При самолети като B737 и A320 било почти рядкост да има(поръчвала се по желание на клиента), докато за А340 и 747 било по-възможно.
Според регулации на ИКАО, в такава извънредна ситуация, лоцмана насочва самолета към някаква област (ненаселена), където самолета да извърши тази процедура. Минимална височина 6000фута, обикновено съчетано с набиране на височина и описване на спирала(с радиус от няколко километра). И другото нещо, което ми направи впечатление е, че всъщност едва около 10% от керосина стига земята, тъй като повреме на падането, успява да се разсее.
Интересна статистика е, че около 50 полета са изавършили през изминалата година в Германия тази процедура...и като цяло били изхвърлени около 300тона керосин. :)

До скоро!
Благодаря отново, за инфото! И ако съм написал някоя глупост или някой знае нещо друго по темата, с удоволствие бих прочел! Тъй като все още съм далеч от пилотиране и дори не работя в ав.бранш, може всичко което да съм написал да е на хартия така, но на практика не, тъй че ако има нещо, дерзайте! :)
sashou
спотър
 
Мнения: 18
Регистриран на: 10 Юли 2007 22:13

Мнениеот tedier » 12 Юли 2007 22:26

Едно малко уточнение- в България няма публикувани зони за fuel dumping - съответно самолетите израходват горивото като се въртят в зони ,а не чрез dumping..... като тея места в повечето случаи се отдалечават от траекторията , по която се водят останалите самолетите. А и самите пилоти не искат да се въртят нон стоп щото малко или много е некомфортно и затова някой път просто летят между отделни точки
tedier
по-спотър
 
Мнения: 131
Регистриран на: 14 Ное 2005 17:13

Мнениеот Stoyan » 14 Юли 2007 14:19

tedier написа:Едно малко уточнение- в България няма публикувани зони за fuel dumping - съответно самолетите израходват горивото като се въртят в зони ,а не чрез dumping..... като тея места в повечето случаи се отдалечават от траекторията , по която се водят останалите самолетите. А и самите пилоти не искат да се въртят нон стоп щото малко или много е некомфортно и затова някой път просто летят между отделни точки


Наистина нямама публикувани зоните.

Колкото до това, sashou, че самолетите като А320 и 737 много често я нямат тази система, позволи ми да не се съглася.

А и какво имаш предвид под "лоцман". Съжалявам, но те съм сигурен в знаението на професията...

Поздрави!
Изображение
Аватар
Stoyan
супер спотър
 
Мнения: 2304
Регистриран на: 01 Юни 2004 16:42
Местоположение: София

Мнениеот sashou » 14 Юли 2007 17:04

Здравейте отново!

Това, което бях писал за А320 и 737, се базира на информация от английското издание на уикипедиа, и от личен опит съм склонен да ти вярвам на теб, отколкото на тях! От друга страна, може в долупосочения цитат да се има предвив само за ситуацията в Америка(макар че предполагам че има и при европейските регулации сходно нещо??).

"Considering the more powerful engines that had been developed, the FAA changed the rules to delete the 105% requirement, and FAR 25.1001 was enacted stating a jettison system was not required if the climb requirements of FAR 25.119 (Landing Climb) and FAR 25.121 (Approach Climb) could be met, assuming a 15-minute flight. In other words, for a go-around with full landing flaps and all engines operating, and at approach flap setting and one engine inoperative, respectively.
Since most twinjet airliners can meet these requirements, most aircraft of this type such as the Boeing 737 (all models), the DC-9/MD80 and Boeing 717, the A320 family, and various regional jet ("RJ") aircraft do not have fuel dump systems installed."

Колкото до думата лоцман, тя е по-разпространена повече в мореплаването(опитен моряк, който познава морето много добре :)), но има и значение в авиацията. А именно РВД,...думата би трябва да идва от немския eзик(Lotse).

поздрави!
sashou
спотър
 
Мнения: 18
Регистриран на: 10 Юли 2007 22:13

Мнениеот sashou » 14 Юли 2007 19:19

И все пак грешката си е чисто моя. След малка справка, наистина няма такава дума :) "Fluglotse" e на немски РВД, а не само Lotse, в което има съществена разлика. Грешката е моя!! (тъй като се водих от превод в един речник). Спирам да пиша преди да съм написал друга глупост!
sashou
спотър
 
Мнения: 18
Регистриран на: 10 Юли 2007 22:13

Мнениеот IDOL » 15 Юли 2007 15:47

В авиацията се използва думата диспечер. А за това, че си сгрешил няма какво да се притесняваш - нали се казва, че човек се учи от грешките си. А по-умните - от грешките на другите. ;-)
Welcome to Plovdiv International! New Terminal - New Beginning.
Аватар
IDOL
най-спотър
 
Мнения: 360
Регистриран на: 16 Фев 2006 23:05
Местоположение: Пловдив

Мнениеот tedier » 15 Юли 2007 17:47

Да ви кажа честно - за авиодиспечер най-правилно на български е да се казва "Ръководител полети" защото диспечери се използва за много професии
tedier
по-спотър
 
Мнения: 131
Регистриран на: 14 Ное 2005 17:13

Мнениеот Stoyan » 16 Юли 2007 15:04

tedier написа:Да ви кажа честно - за авиодиспечер най-правилно на български е да се казва "Ръководител полети" защото диспечери се използва за много професии


A.k.a ATC или РП.
Изображение
Аватар
Stoyan
супер спотър
 
Мнения: 2304
Регистриран на: 01 Юни 2004 16:42
Местоположение: София

Мнениеот sashou » 18 Юли 2007 01:02

А какво ще кажете за "щурман"? :)
sashou
спотър
 
Мнения: 18
Регистриран на: 10 Юли 2007 22:13

Мнениеот rusiqt_angel » 18 Юли 2007 23:22

sashou написа:А какво ще кажете за "щурман"? :)

Щурман или РП?
Това не го разбирам.
rusiqt_angel
спотър
 
Мнения: 48
Регистриран на: 16 Май 2007 11:49

Мнениеот sashou » 18 Юли 2007 23:49

1. http://www.af-acad.bg/bg/pg200.html#Щурман
2. под РП предполагам че се има предвид ръководител полети
sashou
спотър
 
Мнения: 18
Регистриран на: 10 Юли 2007 22:13

Мнениеот tkostov » 23 Юли 2007 11:51

Здравейте,
На български език обикновено говорим за Ръководител на полетите или използваме съкращението РВД (Ръководител на Въздушно Движение). Думата щурман или навигатор се отнася към член на екипажа, който се занимава с водене на навигацията на летателния апарат. Щурмани насочвачи са хората, които водят изтребителите към целта по време на прехват. Диспечерът обикновено седи на земята и подготвя документацията за полета – метеорологична информация, flight plan, NOTAM, разрешения за прелитане и други подобни.
Колкото до системата за изхвърляне на гориво в полет, цитатът който sashou е приложил много добре обяснява изискванията за инсталирането и. Всеки самолет трябва да има достатъчна тяга на двигателите за да осигури необходимият градиент на набор на височина в случай на минаване на втори кръг с пълна механизация и два работещи двигателя или с един работещ двигател и намален ъгъл на механизацията при максимално тегло за кацане. Обикновено това тегло е по-малко от максималното допустимо тегло за излитане. Презумпцията е че самолетът ще изразходи гориво преди да кацне и затова не е необходимо колесникът и конструкцията на самолета да са толкова здрави и съответно тежки за да поддържат редовни кацания с тегло равно на максималното за излитане, макар че при авариен случай това е възможно. Все пак това е извън разчетно натоварване на самолета и е препоръчително да се избягва. Стандартните процедури за всеки тип самолет описват конкретните случаи при които е допустимо кацане с тегло превишаващо максималното за кацане (overweight landing). Във всички останали случаи ограничението трябва да се спазва. Кацането със свръх тегло, особено с един отказал двигател крие допълнителни усложнения, тъй като за да се осигури необходимият градиент на набор при преминаване на втори кръг механизацията за кацане се спуска на по-малък ъгъл отколкото при нормално кацане. При това скоростта на заход и съответно на кацане е значително по-висока – при Boeing 767 тази разлика е 20 възела или 36 км/ч. Към това трябва да добавим и необходимостта от по-висока скорост на захода поради повишеното тегло, като резултатът превишава нормалната скорост с повече от 30 възела (54 км/ч). Освен с по-голямата скорост, след кацане спирачките трябва да се справят и със самото тегло на самолета, което е значително по-голямо от нормалното. Крайният резултат е значително увеличена дистанция на кацане и максимално натоварване на цялата конструкция на самолета.
Начините за намаляване на количеството гориво са два – изразходване и изхвърляне. Недостатъците и на двата са очевидни – изразходването отнема много време, изхвърлянето замърсява околната среда и създава опасност от пожар. И така, накратко, система за изхвърляне на гориво се монтира на самолет при който времето за изразходване на гориво за намаляване на теглото от максимално излетно до максимално за кацане би било прекалено дълго. Максималното излетно тегло на Boeing 767-300 е 345 000 паунда, а максималното за кацане 300 000. Самолетът няма система за аварийно изхвърляне на гориво. Изразходването на излишните 45 000 паунда (около 20 тона) на височина под 10 000 фута (3000м) със спуснат колесник, извадени въздушни спирачки (speed brake) на скорост 250 възела, отнема около 2 часа. Boeing 767-300ER има максимално тегло за излитане 407 000 паунда, и 320 000 за кацане. Изразходването на 87 000 паунда гориво би отнело около 4 часа и затова на самолета е монтирана система за аварийно изхвърляне на гориво от централния резервоар, разположен в центроплана на самолета. Системата не може да изхвърля гориво от основните, разположени в крилата резервоари.
До сега, за повече от 12 години работа на Boeing 767 съм имал само един случай , в който се наложи да изразходваме гориво за кацане. През 1995 година със самолет В767-200ER на Балкан бяхме тръгнали за Ню Йорк. По-малко от час след излитане получихме информация от РВД, че позицията която докладваме се различава от радарната с около 14 морски мили. По някаква причина FMC беше получил 14 мили map shift. По-късно медиите съобщиха че по същото време само на 100-200 километра от нашия път се е водела най-голямата военна офанзива от Втората Световна Война – Хърватско воюваше за независимост от Югославия. Много е вероятно, в резултат на военните действия сигналите на VOR-овете, по които FMC е коригирал позицията си да са били изкривени - случайно или не. Както и да е, изискванията за прецизност на навигацията над Атлантическия океан не позволяват влизане в MNPS (Minimum Navigation Performance Specifications) зоната с толкова голяма грешка, поради което се налагаше да кацнем в Шанон, Ирландия за отстраняване на проблема. Разбира се, по всички закони на Мърфи, по време на снижение позицията на FMC се “намести”, което разбрахме по неочакваното рязко изместване на “картината” на екрана на HIS. С наклон от 25 градуса автопилотът изведнъж взе поправка в курса от 30 градуса и най-накрая прелетя VOR-а на Шанон точно отгоре. Но вече беше късно – изразходеното по време на снижението гориво не ни позволяваше да наберем отново височина и да стигнем до Ню Йорк. Налагаше се да кацнем. Тъй като централният резервоар беше празен, а все още бяхме с около 10 тона над максималното тегло за кацане, трябваше да изразходваме излишното гориво. По указание от РВД влязохме в една от зоните за изчакване на височина 5000 фута. Спуснахме колесника и въздушните спирачки за да имаме по-голямо въздушно съпротивление, и така се “въртяхме” със скорост 250 възела около един час докато теглото стана достатъчно ниско за кацане.
Някои летища имат специални зони за изхвърляне на гориво. Те обикновено са разположени над морето и може би поради това далеч не всички летища ги имат. При всички случаи мястото и височината за аварийно изхвърляне на гориво се договарят между пилота и РВД. За изразходване на гориво не е необходимо специално място, така че се използва някоя от зоните за изчакване. Скоростта в тези зони обикновено е ограничена с цел икономия на гориво при изчакване за кацане и въздушното пространство отделено за тях също е лимитирано. По време на изразходване на гориво целта е точно обратната и може да се наложи известно координиране с РВД. За повишаване на разхода на гориво и съкращаване на времето за изразходването му е препоръчително да се лети на малка височина с повишено въздушно съпротивление. Това се постига най-добре със спускане на колесника, изваждане на въздушните спирачки и полет със скорост близка до максимално допустимата със спуснат колесник – 270 възела за В767, но в зависимост от трафика и изискванията на РВД може да се наложи и спускане на механизацията на крилото, тъй като в зоната на летището под 10 000 фута скоростта е ограничена на 250 възела или по-малко.
Аватар
tkostov
член на екипажа
 
Мнения: 24
Регистриран на: 24 Ное 2006 20:29
Местоположение: Сеул

Мнениеот sashou » 24 Юли 2007 21:45

Страхотен отговор! Благодаря много за изчерпателната информация!
Само бих искал да попитам какво точно означава "..в случай на минаване на втори кръг с пълна механизация и два работещи двигателя или с един работещ двигател и намален ъгъл на механизацията при максимално тегло за кацане", както и коя част се смята точно за "центроплан на самолета"?
Благодаря предварително!
sashou
спотър
 
Мнения: 18
Регистриран на: 10 Юли 2007 22:13

Следваща

Назад към Специалистите обясняват

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 2 госта

cron