от tkostov » 23 Юли 2007 11:51
Здравейте,
На български език обикновено говорим за Ръководител на полетите или използваме съкращението РВД (Ръководител на Въздушно Движение). Думата щурман или навигатор се отнася към член на екипажа, който се занимава с водене на навигацията на летателния апарат. Щурмани насочвачи са хората, които водят изтребителите към целта по време на прехват. Диспечерът обикновено седи на земята и подготвя документацията за полета – метеорологична информация, flight plan, NOTAM, разрешения за прелитане и други подобни.
Колкото до системата за изхвърляне на гориво в полет, цитатът който sashou е приложил много добре обяснява изискванията за инсталирането и. Всеки самолет трябва да има достатъчна тяга на двигателите за да осигури необходимият градиент на набор на височина в случай на минаване на втори кръг с пълна механизация и два работещи двигателя или с един работещ двигател и намален ъгъл на механизацията при максимално тегло за кацане. Обикновено това тегло е по-малко от максималното допустимо тегло за излитане. Презумпцията е че самолетът ще изразходи гориво преди да кацне и затова не е необходимо колесникът и конструкцията на самолета да са толкова здрави и съответно тежки за да поддържат редовни кацания с тегло равно на максималното за излитане, макар че при авариен случай това е възможно. Все пак това е извън разчетно натоварване на самолета и е препоръчително да се избягва. Стандартните процедури за всеки тип самолет описват конкретните случаи при които е допустимо кацане с тегло превишаващо максималното за кацане (overweight landing). Във всички останали случаи ограничението трябва да се спазва. Кацането със свръх тегло, особено с един отказал двигател крие допълнителни усложнения, тъй като за да се осигури необходимият градиент на набор при преминаване на втори кръг механизацията за кацане се спуска на по-малък ъгъл отколкото при нормално кацане. При това скоростта на заход и съответно на кацане е значително по-висока – при Boeing 767 тази разлика е 20 възела или 36 км/ч. Към това трябва да добавим и необходимостта от по-висока скорост на захода поради повишеното тегло, като резултатът превишава нормалната скорост с повече от 30 възела (54 км/ч). Освен с по-голямата скорост, след кацане спирачките трябва да се справят и със самото тегло на самолета, което е значително по-голямо от нормалното. Крайният резултат е значително увеличена дистанция на кацане и максимално натоварване на цялата конструкция на самолета.
Начините за намаляване на количеството гориво са два – изразходване и изхвърляне. Недостатъците и на двата са очевидни – изразходването отнема много време, изхвърлянето замърсява околната среда и създава опасност от пожар. И така, накратко, система за изхвърляне на гориво се монтира на самолет при който времето за изразходване на гориво за намаляване на теглото от максимално излетно до максимално за кацане би било прекалено дълго. Максималното излетно тегло на Boeing 767-300 е 345 000 паунда, а максималното за кацане 300 000. Самолетът няма система за аварийно изхвърляне на гориво. Изразходването на излишните 45 000 паунда (около 20 тона) на височина под 10 000 фута (3000м) със спуснат колесник, извадени въздушни спирачки (speed brake) на скорост 250 възела, отнема около 2 часа. Boeing 767-300ER има максимално тегло за излитане 407 000 паунда, и 320 000 за кацане. Изразходването на 87 000 паунда гориво би отнело около 4 часа и затова на самолета е монтирана система за аварийно изхвърляне на гориво от централния резервоар, разположен в центроплана на самолета. Системата не може да изхвърля гориво от основните, разположени в крилата резервоари.
До сега, за повече от 12 години работа на Boeing 767 съм имал само един случай , в който се наложи да изразходваме гориво за кацане. През 1995 година със самолет В767-200ER на Балкан бяхме тръгнали за Ню Йорк. По-малко от час след излитане получихме информация от РВД, че позицията която докладваме се различава от радарната с около 14 морски мили. По някаква причина FMC беше получил 14 мили map shift. По-късно медиите съобщиха че по същото време само на 100-200 километра от нашия път се е водела най-голямата военна офанзива от Втората Световна Война – Хърватско воюваше за независимост от Югославия. Много е вероятно, в резултат на военните действия сигналите на VOR-овете, по които FMC е коригирал позицията си да са били изкривени - случайно или не. Както и да е, изискванията за прецизност на навигацията над Атлантическия океан не позволяват влизане в MNPS (Minimum Navigation Performance Specifications) зоната с толкова голяма грешка, поради което се налагаше да кацнем в Шанон, Ирландия за отстраняване на проблема. Разбира се, по всички закони на Мърфи, по време на снижение позицията на FMC се “намести”, което разбрахме по неочакваното рязко изместване на “картината” на екрана на HIS. С наклон от 25 градуса автопилотът изведнъж взе поправка в курса от 30 градуса и най-накрая прелетя VOR-а на Шанон точно отгоре. Но вече беше късно – изразходеното по време на снижението гориво не ни позволяваше да наберем отново височина и да стигнем до Ню Йорк. Налагаше се да кацнем. Тъй като централният резервоар беше празен, а все още бяхме с около 10 тона над максималното тегло за кацане, трябваше да изразходваме излишното гориво. По указание от РВД влязохме в една от зоните за изчакване на височина 5000 фута. Спуснахме колесника и въздушните спирачки за да имаме по-голямо въздушно съпротивление, и така се “въртяхме” със скорост 250 възела около един час докато теглото стана достатъчно ниско за кацане.
Някои летища имат специални зони за изхвърляне на гориво. Те обикновено са разположени над морето и може би поради това далеч не всички летища ги имат. При всички случаи мястото и височината за аварийно изхвърляне на гориво се договарят между пилота и РВД. За изразходване на гориво не е необходимо специално място, така че се използва някоя от зоните за изчакване. Скоростта в тези зони обикновено е ограничена с цел икономия на гориво при изчакване за кацане и въздушното пространство отделено за тях също е лимитирано. По време на изразходване на гориво целта е точно обратната и може да се наложи известно координиране с РВД. За повишаване на разхода на гориво и съкращаване на времето за изразходването му е препоръчително да се лети на малка височина с повишено въздушно съпротивление. Това се постига най-добре със спускане на колесника, изваждане на въздушните спирачки и полет със скорост близка до максимално допустимата със спуснат колесник – 270 възела за В767, но в зависимост от трафика и изискванията на РВД може да се наложи и спускане на механизацията на крилото, тъй като в зоната на летището под 10 000 фута скоростта е ограничена на 250 възела или по-малко.