BGSPOTTERS.NET

Появиха се информации (по БиБиСи) според които висотомера (алтиметъра) на авариралия Боинг е бил повреден и е отчел нулева височина когато самолетът в действителност е бил на около 300 м от земята. Пак според това събщение, при (неправилното) отчитане на нулева височина, електрониката на самолета погрешно е отчела тъчдаун (опиране) и намалила двигателите на земен малък газ, от което машината е загубила скорост и стигнала до срив на потока. От това излиза обаче и че пилотите са оставили самолета да прави автоматичен заход до много късно място на глисадата.

Понеже не съм авиатор, имам молба към някой запознат с процедурите за кацане да каже не е ли по-нормално екипажа да пилотира самото кацане (изключвам случаите на лоша видимост когато се следва ИЛС в автоматичен или директорен режим). Присъствал съм в кабината при кацане на А330 вечер и ясно се виждаше как от около 1000 м височина командирът пое управлението и води самолета "за ръчичка" до самото опиране. Затова се питам, какво може да е накарало екипажа на Търкиш да прави автоматичен заход при добра видимост денем, когато може да се пилотира визуално? Предварително мерси на всички които се включат с мнения!

Причините може да са много. Например е възможно обучаемият втори пилот да е трябвало да "изпълни" и автоматично кацане като част от програмата. (Даже съм убеден, че по време на Familiarisation Phase има подобно "упражнение").

Въпросът според мен е - защо когато са видяли, че нещата отиват на зле не са изключили автопилота и autothrust-а и не са поели нещата в свои ръце. Били са трима души в кокпита и не мога да проумея как никой не се е усетил точно в онези 100 секунди, за които говорихме в темата в раздел "Авиационни новини".

Автоматичният заход също е нещо, което се тренира и едва ли има по-подходящи условия за това от ясно и тихо време, денем! НИщо чудно няма в това. Чудното е защо самолетът е оставен да падне...
Аз имам един върпрос към запознатите. Б738 (и изобщо 737) само един алтиметър ли има ? Струва ми се малко нереално.

Имат по 3 висотомера и 2 радиовисотомера.

Както Стоячо каза, има два Primary, CAPT F/O, един Stand By и два радио висотомера. Към A/T сигнали подоват, не висотомерите, а DACD (Digital Air Data Computer), и двата (ляв и десен), както и левия (CAPT) радио висотомер. Команда за "RETARD" се подава от радио висотомер ляв. Довечера ще покажа и схемите. Като гововя за Classic, на NG не съм работил

Понеже , ползваме информация най-вече от медиите , ето какво точно е обявило холандското NTSB (The Dutch Safety Board) , давам ви адреса : http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rappo ... rch_GB.pdf

За мен продължава да стои недоумението за късната реакция на екипажа, независимо от всички технически проблеми според мен е имало възможност да се овладее ситуацията.

Съгласен с Дедо че наистина е необяснимо закъснението, с което са действали...

За съжаление, днес има нов трагичен инцидент този път в Токио, отново необясним!
Както се вижда от видеото излъчено по ББС, самолетът изобщо не успява да изравни и реално каца първо с предното колело и нос сочещ надолу, от което прави огромен козел с преобръщане и оттам вече следва пожар.

Твърди се ,че е било заради вятъра, обаче аз за пръв път чувам вятър да може произволно да промени тангажа на самолет с 20 градуса. Вятър (ако внезапно духне откъм гърба им, или силен насрещен вятър внезапно спре) може да причини рязко пропадане, но едва ли може да промени ъгъла на тангажа чак толкова, че самолета да тръгне с носа надолу - освен ако не са се сринали по някаква причина? Но от материала изглежда, че накланянето на носа е контролирано и с цел да слязат по ниско и изравнят отново - над началото на пистата самолетът е строго хоризонтален, но изглежда, че изравнява прекалено високо (10 м и повече) и след това накланя носа и не успява да го изправи преди опиране на носовия колесник. Невероятна идиотщина и много ме е яд за всички, които така нелепо си отидоха напоследък заради грешките на други или своите собствени... Господ да помага на авиацията!

наистина трябва да е било ураганаен вятър за да подметне така MD-11.

един бюлетин на BOEING след инцедента без още да има окончателно становище за причините за катастрофата , но може би ще ви даде някаво виждане по въпроса, за сега. http://www.b737.org.uk/fotb737-09-2.pdf

Ето и предварителния доклад на холандския борд http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rappo ... ary_EN.pdf