merlin написа:Честно казано, аз също съм чувал за "френската връзка" при купуването на тези самолети. Там интересното е, че сега са в алианс с французите и тнт. Има ли някой преки наблюдения върху ТАРОМ и може ли да направи сравнение с България Еър, ясно е че пазарите са различни, но като обслужване, мениджмънт и тнт? Тук според играе и ролята на държавата в подкрепата на компанията, не че в България това го няма.
А кой би бил идеалния масов самолет за България Еър? А319? Или един ERJ?
Как според вас може да се направи една оптимизация на тази зле ръководена до момента компания? Кои дестинации? Кои типове/брой самолети?
Тук във форума има и хора, които са в бранша, както туроператорския, така и авиационния и ми е интересно тяхното мнение, все пак аз съм лаик и само любител.
"Френската връзка" е всеизвестна. А и темата с България Ер е разнищвана хиляди пъти. Но нека отново сравним нещата:
От гледна точка на тип авиокомпания, пътникопоток и инфраструктура имаме следното: България с около 7 млн. жители поне 1,5 млн живеещи в чужбина, с потенциал за морски и зимен туризъм, жизнен стандарт подобен на този в северната съседка. Членство в ЕС - да, еднакво за двете, Шенген - скоро ще разберем. Румъния - около 22.5 млн. население и малко над 2 млн. живеещи в чужбина. По-скромни дадености за морски и ски туризъм, значително по-голяма площ.
-> Първото, което тук ни прави впечатление е следното - България в много малка степен може да разчита на собствен пътникопоток, т.е. трябва да се набява тразнитен такъв. България е доста по-южноразположена, обкръжена от държави с не толкова развита въздушна мрежа - Албания, Македония, Черна Гора и дори братска Сърбия - една част от тези държави в бъдеще ще се присъединят към ЕС, други вече се радват на безвизов режим. Т.е. нека го наречем "близкият кръг", потенциален транзитен трафик е наличен.
* Румъния от своя страна не е имала толкова "късмет" - държавите около нея са сравнително големи и с развити мрежи, тези които могат да бъдат "атакувани" са все още под строг визов режим и със сравнително нисък жизнен стандарт, въобще да не говорим за популация..... визирам Беларус и Молдова. Украйна, държавите от "западния фронт" на бившия соц. блок въобще не трябва да бъдат обсъждани, тъй като са си развили нещата малко или много стабилно.
* Румъния има нужда и има налична силно развита мрежа от вътрешни полети, мисля че са над 10 дестинации, в уикипедия ги има: http://en.wikipedia.org/wiki/TAROM_destinations ... по този начин "централата" Отопени/Хенри Коанда се явява разпределителна гара за същинските дестинации.
* Същевременно няколко паралела на юг се намира София, която е и с няколко стотин километра, около 45 мин летене и около 2 тона керосин в едната посока.... по-близо до арабските/персийски държави, северна Африка и редица други. Това сочи и "далечния кръг" (потенциален) транзитен трафик.
Независимо от транзитен трафик или не двете държави са Европейски. В развита икономическа среда каквато безспорно е ЕС може винаги да се разчита на бизнес трафик. Тук поне ТАРОМ са се ориентирали блестящо - полетът до София се е превърнал в класически бизнесполет. Цената по късата отсечка е висока, полетите са сутрин и вечер -> който идва да върши работа - избира ТАРОМ. В допълнение на казаното, ТАРОМ имат и подходящ за отсечката самолет - нов, не толкова шумен (моля без капризи) и съвременен турбовитлов самолет, който: а) стига за 6-7 минутки по-бавно до Отопени, НО б) харчи около 45% от това, което би изхарчил реактивен аналог, в) евтин е и е дошъл на бял свят, за да изпълнява много цикли и г) струва около $24 млн...
* тук е редно да се допълни колко НЕЦЕЛЕСЪОБРАЗНИ бяха полетите на България Ер с БАе 146 до Отопени: а) по обяд, б) с неикономичен реактивен самолет в) без адекватни връзки за следващи дестинации ------> именно затова конкурентна на България Ер фирма се превърна в тотален монополист по ПОРЕДНАТА линия.
За да не пиша твърде дълъг роман се прехвърлям към следващия параграф:
*** Бъдещето на двете компании ***
Игнорираме държавни субсидии и скрити далавери! Бъдещето пред ТАРОМ би излгеждало по следния начин: Sky Team, размяна на целувки с нацията, която ги е създала (под една или друга форма) и нещата си идват на място. Отопени се превръща в една от малките "портички" на Прага, Амстердам и Париж, и готово! Експанзията по съседните държави ще продължи толкова премерено и внимателно (както и сега -> имаме си пример на наш терен). В политиката по развиване на авиопарка също очаквам вътрешноевропейски внос, след някоя друга година. Прогнозирам цялостно стабилизиране на съседката авиокомпания не и без френска помощ.
България Ер е много сложна компания дори и за имагинерно развитие. Начинът й на управление не дава никакви ясни сигнали. Посока на движение няма.....
Но нека приемем, че всичко е окей и искаме да направим следващата крачка. Ако трябва да формулирам мислите си и желанията си в едно изречение, то ще е: "Компания, развиваща регионална авиация, със силно развита транзитна мрежа от Балканския полуостров и централна Европа, добре структурирани "студентски" и "гурбетчийски" полети, станала традиционен превозвач на редица представители на арабския свят, станала малко братче на голяма компания или алианс." Тоест - разписание позволяващо "набяване" на пътници за полети до западна Европа, които (полети до зап. ЕС) да са с по-малък самолет и по-голям интензитет. Средномагистралните самолети трябва да се превърнат в автобуси превозващи сънародниците ни от чужбина - там, където те са много. Този тип машина трябва да може и да се ползва за чартърните сезони. Бизнесът с туристи до ден днешен е сравнително печелившо превъплъщение на гражданската авиация. Безотговорно би било пренебрегването му и оставянето му на чужда и вътрешна конкуренция.
Преминавам към авиопарк (за да не прекалявам, тъй като вече го сторих):
За България Ер: 4-5 самолетa от тип Dash 8, ATR72 - обхващащи Балкани и източна Европа - висок интензитет на полети, добра обвързаност с последващи средномагистрални полети. 6-7 самолета тип ERJ-190/195 или CRJ-900/1000 (в друга тема сме разисквали кой е по-красив, тесен, широк, удобен и така) - тези самолети трябва да бъдат "гръбнака" на авиокомпанията, трябва да летят поне по два пъти на ден до основните европейски държави/дестинации; по този начин отсечките с FB да станат атрактивни както за бизнес пътници, така и за транзитни, така и за локални.... в допълнение към тях трябва да действат 4-5 самолета тип А319/А320 или B737-700/B737-800, които да поемат силните полети от Близкия Изток, Лондон, Мадрид (Испания като цяло) и други. Самолетите от последния пример също така са подходящи за чартъри и по повечето отсечки заменими от регионалните реактивни самолети. Така с един приличен парк от самолети може да се ползва потенциала на страната ни, също така да се пригодим към плановете на някой "голям".
Темата с витловите самолети съгурно ще се обсъжда. Разбира се те могат да отпаднат за сметка на някой по-малък аналог на реактивния, регионален самолет, вече даден за пример - всичко това е въпрос на тънки сметки. Аз като човек, запознат с експлоатационните разходи на "перката", също така и пряк свидетел на еволюцията на тази концепция, смятам че за витлата има още хляб.
Като последно бих отговорил на въпроса на съфорумеца, за качество и pax service:
Таром е по-развитата компания, по-добре управляваната. Излишно е да говорим за бели и шарени самолети или някой да разкаже история за лошата "балканска" стюардеса с многото грим. Истината е, че в Таром нещата се правят много по-целенасочено, системите и методиката са много по-качествени, самолетите са чисти и прилични.
България Ер от своя страна разполага с много хора, които искат и могат, и много, които не им дават. Имаме чудесни екипажи, пилоти, стюардеси и доста опитни и съвестни техници (тези, които четат да се чувстват поздравени). С две думи - мениджмънта куца. Как куцащия мениджмънт става виден за пътника? Мръсни, бели самолети (визирам БАе-та и Боинги, Ербусите ги мият), не много качествена храна, стари самолети, липса на идентичност и чести издънки (предимно със закъснения или неподходящо планиране на самолети).
Така поне на този етап по-добрата алтернатива от пътническа гледна точка е очевидна.
Стига толкова!