Разни

[tupolev144]

Сравнявам ти го със София, защото с останалата част на страната няма как и дума да става за сравнение и ти изпратих линк от мнението по въпроса на световна финансова медия. Ако наистина искаш да знаеш за какво става дума, трябва действителното да отчетеш фактическото състояние, а не да се базираш на камуфлажните данни на "стъкмистиката" от такива източници като тази статия.

Четеш като дявола евангелието Давам ти статия конкретно по въпроса, но ти не искаш да я приемеш, а ми даваш статия, която изобщо не се занимава със сравнението на различните региони в България. Трудно е да се комуникира с теб, когато не искаш да приемеш неудобните за теб факти.

Кои факти не мога да приема? Кои региони да сравнявам? Нали ти ги сравних. Или искаш на живо да тръгнем да те развеждам през заводите около Пловдив за да се убедиш, че са там? Дали ще можем да преброим наполовината от тяхната бройка ако обиколим цялата страна? Дал си ми статия, която само като прочетеш написаното в коментарите под нея (което всички знаем, че е така), ще ти стане ясно колко е достоверна, а от там и каква и е целта. А статията на международна световно призната икономическа медия за Пловдив, не се коментира от теб, защото явно ти четеш като дявола евангелието. Още повече, статията която си ми изпратил я прилагаш едва ли не като доказателство, че регионът на Пловдив няма потенциал и необходимост от регионално летище. Приложих ти не малко факти по въпроса, че това не е така. Така и не разбрах какво е доказано чрез тази статия съчинена от сдружението с нестопанска цел?

[Topfly]

По твоята логика на 5 часа път от София се намира летище Истамбул, а сега като се завърши и магистрала Струма за под 3 часа ще се пътува и до летище Солун, а ако имате желание, може да отидете за същото време и до Бургас или Ниш и със същите твои аргументи, нуждата от летище София е като на това в Пловдив.

Ако София беше град от 200-300 хиляди души без перспектвива да има летище което да се самоиздържа и на един-два часа имаше голямо международно аз лично не бих държал в София да има летище.

Ако София обаче беше в центъра на Сахара или Сибир и летището беше единствената връзка със света, тогава положението щеше да бъде съвсем различно.

Що се отнася до Европа там никой разумен регион не развива летище, което няма потенциал да има пътникопоток под 1 милион пътника годишно. Това обаче не означава, че няма десетки или дори стотици примери за абсолютно безумни проекти, които никога няма да си избият цената. Една богата държава обаче много по лесно може да си позволи такова разхищение на държавни средства, спрямо най-бедният член на ЕС! При 7 милиона бедно население и малка територия 3 международни летища са напълно достатъчни.

Истанбул и околностите, който е с 20 милиона население има само две международни летища.

Със Западна Европа няма как да сравняваш България и по субсидии, заради разликата в стандарта. Ако за един скъп град в Западна Европа може да си струва да даде 50 евро субсидия за пътник и този пътник похарчи 1000 евро при престоя си, в България същият пътник ще похарчи примерно 300 евро и то в обекти, които не дават касова бележка и не генерират приходи за държавата.

Ако се намери частник който иска да развива летище Пловдив нека да го направи, но да се набиват държавни и общински пари в този проект е пълно безумие.

[BG900205]

Ако има голям туристически интерес или много бизнес пътувания, до сега някой частен инвеститор щеше да е дал достатъчно подкуп, че да му дадат летище Пловдив. Много пъти вече давах пример с летището в Базел защо съществува, и отговора на някои от вас беше тип бай Ганя тръгнал из европе "Е колко пък фармацевти да има в Базел". Давам отговор - няколко деетки хиляди, които постоянно пътуват. В допълнение има туризъм и лоу кост ваканционни пътуваня. Как нямя да има летище там? Дай боже Пловдив на 1/5 да е като Базел по бизнес, до сега да валят предложения за концесия - официални и под масата. Седна ли сме да ревем защо държавата не развива Пловдив. То тя толкова други неща не е направила преди летището, вие искате да помисли за летището.

[tupolev144]

Ако София беше град от 200-300 хиляди души без перспектвива да има летище което да се самоиздържа и на един-два часа имаше голямо международно аз лично не бих държал в София да има летище. Ако София обаче беше в центъра на Сахара или Сибир и летището беше единствената връзка със света, тогава положението щеше да бъде съвсем различно.Що се отнася до Европа там никой разумен регион не развива летище, което няма потенциал да има пътникопоток под 1 милион пътника годишно. Това обаче не означава, че няма десетки или дори стотици примери за абсолютно безумни проекти, които никога няма да си избият цената. Една богата държава обаче много по лесно може да си позволи такова разхищение на държавни средства, спрямо най-бедният член на ЕС! При 7 милиона бедно население и малка територия 3 международни летища са напълно достатъчни.

Ако София или по-точно чиновниците в нея, не си променят мисленето, няма никакво значение, дали населението е 100 000 или 10 000 000 и дали се намира в Сахара или на Луната, защото те очевидно никога няма да проумеят, че едно летище има като първа задача да осигури лесния, бърз и евтин достъп до региона в който се намира, защото това развива местната икономика, а втората задача е (която е безмислена без да си изпълнил първата), да осигури обслужването на местното население. Втората задача обаче не осигурява просперитет на местната икономика. Когато единствената цел на съществуването на летище е да осигури удобен достъп на местното население до разни точки на света, се получава износ на капитали. За да можеш обаче, да привлечеш капитали в региона си, основното внимание трябва да бъде насочено в най-голяма степен за решаване на първата задача. За тази цел, много добре трябва местната управа да е наясно, какви са силните дадености в региона, за да можеш да го осъществиш. Давам ти веднага пример - едно регионално малко летище Меминген, което се намира на 100 км. от Мюнхен и център на административен район Алгой. Този район е с население 500 000 души, а по територия е около 15 000 кв.км. Летището Меминген е с лиценз за обществено ползване от 2009 г. До тогава, на него е нямало нито един пътник. За миналата година летището е с 920 000 пътника. Ръста който отчита за тази година показва, че пътникопотока ще надмине 1 000 000. Това повлиява на местната икономика до такава степен, че превръща район Алгой от основно аграрен регион, в туристическа дестинация. За миналата година в региона са отчетени 17 милиона нощувки. По твоята сбъркана логика, това летище изобщо не трябва да съществува, защото е на 100 км. от Мюнхен. Такива регионални летища в Германия и не само там, с доброто си управление, използвайки даденостите на регионите си за туризъм и бизнес, привличат значителни капитали. Има и друг пример в Германия и той е летище Касел, което също съществува от 4-5 години и което доста трудно ще излезе на търговска печалба, но въпреки това с дейността си, то покрива оперативните си разходи. Причината за това е една единствена. Меминген и болшинството регионални летища са инфраструктура, която е изградена преди време и е експлоатирана през дълъг период, докато летище Касел е новоизградено преди няколко години и инвестициите в него са стотици милиони евра. Нещо повече, голяма част от тези инвестиции са банкови заеми. И поглеждайки финансовия отчет на това летище, виждаме големите му амортизационни отчисления и плащания по заеми, които го водят до допълнителни разходи, но както ти обясних преди малко, то не се субсидира, то си покрива оперативните разходи. Т.е. такова летище за да излезе на реална печалба или трябва да повиши приходите си, или да чака при сегашните си приходи след време да изплати инвестициите си и да започне да печели.
За твое сведение, около 70% от летищата за обществено ползване са с пътникопоток, под 1 милион пътника на година. Няма нужда да ти ги изброявам едно по едно, но да спестя време ще ти копирам от предходен пост няколко летища с доста под един милион пътника, които от търговска гледна точка са цвеущи и тогава пак те приканих да не заблуждаваш хората с подвеждаща информация. И ето я информацията: "Преди няколко поста те насочих да четеш финансови отчети и само за пример, ще ти спомена летището в Лугано, с персонал на летищния оператор 78 човека, с обслужени пътници 200 000 на година, реализира приход годишно от 10 млн франка. Летището в Лиеж, с персонал на летищния опаратор, само от 157 души и обслужени годишно 300 000 пътници, има реализиран приход за миналата година (забележи) 247 млн евро!!! Летище Борнемут което е част МАГ за миналата година с 600 000 пътника и с персонал на оператора 300 човека има реализиран годишен приход от 11 млн. паунда. Още да изреждам ли? Антверпен 220 000 пътника с 115 човека персонал на оператора - приход 9 млн евро. Летище Остенде, с 260 000 пътника, летищен оператор с 203 човека, приход 12 млн евро."
Не знам за теб дали е интересна дискусията, но за мен не е. И ако искаш и за мен да стане интересна, опитай се да си вдигнеш малко нивото по въпроса. Би трябвало поне да си наясно какво е субсидия, какво е инвестиция, какво е оперативен разход и т.н. Тогава няма да има нужда да се опитвам пишейки във форум да те накарам да разбереш същността, защото на хората които са наясно с тези неща, четейки твоите размисли сигурно им е доста забавно.
И обясняваме, обясняваме и пак си клониш към второто (да не казвам второстепенното) прдназначение на летищата, цитирайки колко население има държавата ни.

Истанбул и околностите, който е с 20 милиона население има само две международни летища.

Пак да повторим, потретим ... няма значение колко е населението в региона, което летището обслужва (като свърши капацитета ще се разшири или ще се направи второ в този регион). По-горе ти написах какви са двете основни предназначения на едно летище и ти наблегнах, че първата е основната, а втората безмислена без първата. При нас, на най-голямото ни летище, явно залагаме основно на втората допринасяща за износ на капитали. Като изключение от правилата за съществуване на летище, което няма за цел да генерира приходи за региона си, има само за летища, които осигуряват единствения възможен начин за достъп като например острови, които доказано нямат потенциял да развиват достатъчна търговска дейност. Това също е описано в документите на ЕК.

Със Западна Европа няма как да сравняваш България и по субсидии, заради разликата в стандарта. Ако за един скъп град в Западна Европа може да си струва да даде 50 евро субсидия за пътник и този пътник похарчи 1000 евро при престоя си, в България същият пътник ще похарчи примерно 300 евро и то в обекти, които не дават касова бележка и не генерират приходи за държавата.

Един път завинаги си го набий в главата и разбери - в ЕС е ЗАБРАНЕНО субсидиране по какъвто и да е начин на търговски субекти, така че престани да пишеш глупости. Общо взето е разбираемо какво е в главата ти. И ако самият ти наистина се напънеш да се ограмотиш както ти казах по-горе, маркетинговата подкрепа не е субсидия за летище или за АК, а е инвестиция в съответния регион. Ако маркетинговата подкрепа беше субсидия, минимум 360 летища в Европа, вече щяха да са затворени, а също така и поне 20 АК. И тъй като по този повод съда на ЕО са водени няколко дела, това което ти обяснявах до сега е написано в мотивите за решенията на този съд, а именно, че начинът по който се прави маркетинговата подкрепа влияеща доста ползотворно на развитието на регионалните летища, не е субсидия, а е правомерна търговска дейност. Знам, че тази материя ти идва малко в повече, но ти (незнам какво работиш), най-вероятно не си длъжен да я знаеш. Жалкото е, че тези които трябва да я знаят и да я прилагат, явно или са на твоето ниво, или не им се разрешава да го правят. А иначе твоята гледна точка е разбираема и е масова и тя се обуславя от това, че ти живееш близко до летище София и то ти върши работа. А това че държавата губи милиони приходи от липсата на нормална свързаност по регионите, теб очевидно не те вълнува.

Ако се намери частник който иска да развива летище Пловдив нека да го направи, но да се набиват държавни и общински пари в този проект е пълно безумие.

[/quote]
Аз съм на същото мнение, че частник който иска да развива летище Пловдив, нека да го направи и съм сигурен, че и на това ще му дойде времето. Явно по друг начин тук не става, а защо не става, сме изписали много страници във форума.

[tupolev144]

Ако има голям туристически интерес или много бизнес пътувания, до сега някой частен инвеститор щеше да е дал достатъчно подкуп, че да му дадат летище Пловдив.

Е точно заради това и концесията не се случва, защото нормалните инвеститори не могат да възприемат идеята с подкупите. А очевидно и от поста ти за голяма част от населението у нас това е най-нормалния начин. После се чудим кой ни е виновен за да сме на опашката.

[Topfly]

Давам ти веднага пример - едно регионално малко летище Меминген, което се намира на 100 км. от Мюнхен и център на административен район Алгой. Този район е с население 500 000 души, а по територия е около 15 000 кв.км. Летището Меминген е с лиценз за обществено ползване от 2009 г. До тогава, на него е нямало нито един пътник. За миналата година летището е с 920 000 пътника. Ръста който отчита за тази година показва, че пътникопотока ще надмине 1 000 000. Това повлиява на местната икономика до такава степен, че превръща район Алгой от основно аграрен регион, в туристическа дестинация. За миналата година в региона са отчетени 17 милиона нощувки. По твоята сбъркана логика, това летище изобщо не трябва да съществува, защото е на 100 км. от Мюнхен.

Напротив, вече за може би 20-ти път казвам, че летища които имат потенциал да надхвърлят оборот от 1 милион пътници годишно могат и трябва да съществуват! На колко километра от него има друго летище няма значение, ако има пазар и за двете летища. Когато наблизо има друго летище обикновенно пазар за ново летище се появява, когато капацитета на другото летище почва да се изчерпва и няма достатъчно свободни удобни слотове.

[Topfly]

И ако самият ти наистина се напънеш да се ограмотиш както ти казах по-горе, маркетинговата подкрепа не е субсидия за летище или за АК, а е инвестиция в съответния регион. Ако маркетинговата подкрепа беше субсидия, минимум 360 летища в Европа, вече щяха да са затворени, а също така и поне 20 АК. И тъй като по този повод съда на ЕО са водени няколко дела, това което ти обяснявах до сега е написано в мотивите за решенията на този съд, а именно, че начинът по който се прави маркетинговата подкрепа влияеща доста ползотворно на развитието на регионалните летища, не е субсидия, а е правомерна търговска дейност.

Никъде не съм твърдял, че маркетинговата подкрепа е незаконна субсидия! Това че нещо е законно не го прави целесъобразно! Ако прочетеш малко книжки за маркетинг ще разбереш, че това е супер сложно нещо. Според гуруто на реклата Дейвид Огилви 50% от парите хвърлени за реклама са пари хвърлени на вятъра. Тук става дума за пари похарчени от частни компании, които много си следят разходите. При пари харчени от държавата за реклама, хвърлените на вятъра средства могат да достигнат до 80-100%. В държави като България, с висока корупция и слаб експертен потенциал шансът за 100% хвърляне парите на вятъра е доста голям.

[tupolev144]

Давам ти веднага пример - едно регионално малко летище Меминген, което се намира на 100 км. от Мюнхен и център на административен район Алгой. Този район е с население 500 000 души, а по територия е около 15 000 кв.км. Летището Меминген е с лиценз за обществено ползване от 2009 г. До тогава, на него е нямало нито един пътник. За миналата година летището е с 920 000 пътника. Ръста който отчита за тази година показва, че пътникопотока ще надмине 1 000 000. Това повлиява на местната икономика до такава степен, че превръща район Алгой от основно аграрен регион, в туристическа дестинация. За миналата година в региона са отчетени 17 милиона нощувки. По твоята сбъркана логика, това летище изобщо не трябва да съществува, защото е на 100 км. от Мюнхен.

Напротив, вече за може би 20-ти път казвам, че летища които имат потенциал да надхвърлят оборот от 1 милион пътници годишно могат и трябва да съществуват! На колко километра от него има друго летище няма значение, ако има пазар и за двете летища. Когато наблизо има друго летище обикновенно пазар за ново летище се появява, когато капацитета на другото летище почва да се изчерпва и няма достатъчно свободни удобни слотове.

Аз пък сигурно 50 пъти повторих, че Пловдив и региона имат потенциал, да генерират с пъти повече пътникопоток (и то входящ) от лимита който ти си определил (и то незнайно по какъв начин). Явно ти смяташ, че този регион няма такъв потенциал (пак незнайно по какви критерии), въпреки че някакви си там като, министър Ангелкова, тези от "Financial Times", някакви си от "Lonely Planet" или от "безизвестната" медия "The Guardian", някакви там други от "The Telegraph" и други подобни "лаици" твърдят обратното. А едни пък там от ЕК номинираха и избраха Пловдив за европейска столица на културата. А други пък създадоха в региона третата по големина индустриална зона в Европа. И ако на тези основания, продължаваш да твърдиш, че регионът няма потенциал да генерира поне един милион и то входящ пътникопоток (което означава съдейки от поста ти, че тогава признаваш правото на летище Пловдив да съществува и да се развива), означава, че имаме проблем. Вероятно си мислиш, че южен централен район (определен като такъв от ЕК) е с център София, а всички ние сме се объркали, включително и ЕК, че центъра му е Пловдив. Което означава, че няма нужда повече да коментираме каквото и да е било по въпроса.

[tupolev144]

И ако самият ти наистина се напънеш да се ограмотиш както ти казах по-горе, маркетинговата подкрепа не е субсидия за летище или за АК, а е инвестиция в съответния регион. Ако маркетинговата подкрепа беше субсидия, минимум 360 летища в Европа, вече щяха да са затворени, а също така и поне 20 АК. И тъй като по този повод съда на ЕО са водени няколко дела, това което ти обяснявах до сега е написано в мотивите за решенията на този съд, а именно, че начинът по който се прави маркетинговата подкрепа влияеща доста ползотворно на развитието на регионалните летища, не е субсидия, а е правомерна търговска дейност.

Никъде не съм твърдял, че маркетинговата подкрепа е незаконна субсидия! Това че нещо е законно не го прави целесъобразно! Ако прочетеш малко книжки за маркетинг ще разбереш, че това е супер сложно нещо. Според гуруто на реклата Дейвид Огилви 50% от парите хвърлени за реклама са пари хвърлени на вятъра. Тук става дума за пари похарчени от частни компании, които много си следят разходите. При пари харчени от държавата за реклама, хвърлените на вятъра средства могат да достигнат до 80-100%. В държави като България, с висока корупция и слаб експертен потенциал шансът за 100% хвърляне парите на вятъра е доста голям.

А ти защо реши (като си чел толкова много книжки по въпроса), че маркетинговата подкрепа (в случая с регионалните летища) се прави от съответната държава? Ако прочетеш още малко книжки, ще разбереш, че в държавите от ЕС, само в една единствена, това се прави от държавата и това е Кипър. Във всички останали държави, това се прави от регионални бизнес структури, от сдружения с нестопанска цел специално създадени за това, като те основно набират средства от членски внос на членовете си и от дарения включително и от гражданите, като там средства за целта даряват даже и местните общини. Като казах останалите в ЕС държави, трябва да се корегирам и трябва да изключим Бг. Тук поради факта, който ти си споделил в поста си в последното изречение и поради очевидната невъзможност при такава дейност да се осъществи някаква заслужаваща внимание меко казано "далавера", подобно нещо не се случва. И пак ти давам за пример летището в Меминген. Фондът който организира маркетинговата подкрепа на регион Алгой (Алгойфонд) беше създаден през 2009 г. в момента в който летището получи лиценз за обществено ползване, от 6 местни фирми, всичките от които машиностроителни. И тези фирми се водят малки регионални фирми с персонал от около 50 души. Това беше задължителното условие за да започне да функционира летището. В момента (след 6 години), членовете на този фонд са вече 78 местни фирми. Няма да ти споменавам колко са физическите лица дарители във фонда. Подобно нещо като организиране на местните общества, за набиране на средства има във всички региони на Европа и всичките те осигуряват с тези средства развитието на региона си чрез местното си регионално летище, защото ако няма такова летище, няма как да поредоставиш бързия, лесен и евтин достъп на всички, които благодарение на тази реклама направена с тези средства, са проявили желание да посетят този регион. Даже и в даваната постоянно за пример съседна Румъния вече има няколко такива фонда, като първият от тях е създаден 2010 г. в Трансилвания от няколко местни туроператорски фирми. Нещо повече, този фонд (а той не е единствения в Европа), осигурява маркетинговата подкрепа не на едно, а на 4 летища. И когато в Бг включително и в този форум, се даде предложение да създадем подобен обществен фонд който да прави маркетингова подкрепа на 5-те ни летища за обществено ползване и се окаже че тук има достатъчно субекти които биха се включили в реализирането на предложението, ще имаме пълното основание да се наредим до останалите държави. И тогава, ще можем да отчитаме до каква степен сме се възползвали от огромния пазар на който сме членове. Докато ние смятаме, че всеки може да се оправя сам, по никакъв начин няма да постигнем това което постигат другите. Даже няма да разберем защо летища, които се намират на практика в един "Catchment area" - Краков, Вроцлав и Катовице, които се препокриват на 70%, същото е и с летищата Клуж, Тургу Муреш и Сибиу, а скоро към тях ще се присъедини и Брашов, работят без да си пречат? Там явно са разбрали, че от всяка група летища ако остане само едно, входящия пътникопоток ще изчезне наполовина. Такива примери (на повече от едно летище в един "водосборен район") има много.
А по повод на твърдението което си посочил, че парите хвърлени за реклама са пари хвърлени на вятъра, явно трябва да означава, че всички медии, не само у нас, работят за "този дето духа", а в учебните заведения специалността "маркетинг и реклама" е излишна.

[Topfly]

А ти защо реши (като си чел толкова много книжки по въпроса), че маркетинговата подкрепа (в случая с регионалните летища) се прави от съответната държава? Ако прочетеш още малко книжки, ще разбереш, че в държавите от ЕС, само в една единствена, това се прави от държавата и това е Кипър. Във всички останали държави, това се прави от регионални бизнес структури, от сдружения с нестопанска цел специално създадени за това, като те основно набират средства от членски внос на членовете си и от дарения включително и от гражданите, като там средства за целта даряват даже и местните общини.

Местните общини според теб какви пари управляват? Ако правят дарение, а не инвестиция значи никой не прави сметки за възвращаемост, които след това да могат да бъдат отчетени официално.

Никой не пречи на фирмите и в частните лица в Пловдив да си направят организация с нестопанска цел, която да подкрепя летището. Да не говорим, че фонд за Пловдив има, но всеки очаква този фонд да се пълни от общината. Мога ли да те попитам теб, като пламенен защитник на идеята за съществуване на летище Пловдив колко лични пари си дарил на фонда?
От отчета на фонда виждам, че точно 14 души, като частни лица са решили, че за тях това е важна идеята, но без да е отбелязано колко пари са дарили. За миналата година приходите на фонда са 17 840 лева Толкова е ентусиазмът на фирмите и частните лица в Пловдив.

Държавата която уж пречела на летище Пловдив да се развива 2009-та година осигури 45 милиона лева от републиканския бюджет за построяване на нов терминал и от тогава няколко пъти покриваше с милиони загубата на летището. Като добавим и парите които е вложила общината (не успях да намеря точна сума, но предполагам, че е милиони) българските граждани са вложили в неуспешния опит за съживяване на летище Пловдив по около 8-9 лева на глава от населението. Понеже по малко от половината от населението в България са данъкоплатци, един данъоплатец е вложил в Летище Пловдив минимум 16-18 лева.

От 2009-та година до сега летище Пловдив е имало около 400 000 пътници. Ако разделиш 50 милиона на 400 хиляди ще получиш, че един пътник превозен до Пловдив е струвал 125 лева на данъкоплатците. Ако обаче предположим, че 80% от пътниците са били гастарбайтери и изходящи туристи и 20% са входящи туристи. Привличането на един турист в Пловдив е струвало на данъкоплатците 625 лева. Доста трудно ми е да повярвам, че един турист в Пловдив е генерирал данъчни приходи от 625 лева със своето посещение!

[tupolev144]

А ти защо реши (като си чел толкова много книжки по въпроса), че маркетинговата подкрепа (в случая с регионалните летища) се прави от съответната държава? Ако прочетеш още малко книжки, ще разбереш, че в държавите от ЕС, само в една единствена, това се прави от държавата и това е Кипър. Във всички останали държави, това се прави от регионални бизнес структури, от сдружения с нестопанска цел специално създадени за това, като те основно набират средства от членски внос на членовете си и от дарения включително и от гражданите, като там средства за целта даряват даже и местните общини.

Местните общини според теб какви пари управляват? Ако правят дарение, а не инвестиция значи никой не прави сметки за възвращаемост, които след това да могат да бъдат отчетени официално.
Никой не пречи на фирмите и в частните лица в Пловдив да си направят организация с нестопанска цел, която да подкрепя летището. Да не говорим, че фонд за Пловдив има, но всеки очаква този фонд да се пълни от общината. Мога ли да те попитам теб, като пламенен защитник на идеята за съществуване на летище Пловдив колко лични пари си дарил на фонда?
От отчета на фонда виждам, че точно 14 души, като частни лица са решили, че за тях това е важна идеята, но без да е отбелязано колко пари са дарили. За миналата година приходите на фонда са 17 840 лева Толкова е ентусиазмът на фирмите и частните лица в Пловдив.
Държавата която уж пречела на летище Пловдив да се развива 2009-та година осигури 45 милиона лева от републиканския бюджет за построяване на нов терминал и от тогава няколко пъти покриваше с милиони загубата на летището. Като добавим и парите които е вложила общината (не успях да намеря точна сума, но предполагам, че е милиони) българските граждани са вложили в неуспешния опит за съживяване на летище Пловдив по около 8-9 лева на глава от населението. Понеже по малко от половината от населението в България са данъкоплатци, един данъоплатец е вложил в Летище Пловдив минимум 16-18 лева.
От 2009-та година до сега летище Пловдив е имало около 400 000 пътници. Ако разделиш 50 милиона на 400 хиляди ще получиш, че един пътник превозен до Пловдив е струвал 125 лева на данъкоплатците. Ако обаче предположим, че 80% от пътниците са били гастарбайтери и изходящи туристи и 20% са входящи туристи. Привличането на един турист в Пловдив е струвало на данъкоплатците 625 лева. Доста трудно ми е да повярвам, че един турист в Пловдив е генерирал данъчни приходи от 625 лева със своето посещение!

Двама се срещнали и си говорили. Единият питал другия -Каква е разликата между крокодила ...? А другият отговорил, че е по-дълъг, отколкото зелен. Нещо такова се получава, когато се опитваш да участваш в разговор по тема, в която едната страна очевидно нищо не знае по въпроса.
Ще се опитам за пореден път да ти обясня, че твърденията които правиш са твърдения на човек с доста объркано мислене.
Въпросния терминал направен от държавата е инвестиция. Обекта в който е инвестирано, според теб за колко години след започване на експлоатацията му трябва да възвърне инвестицията си, и от там нататък да стане печеливш? Като си изясниш този въпрос, по тази тема с инвестицията, може и да се получи смислен разговор.
Когато започнеш да разпределяш разходите направени по различни направления върху единица пътник, това означава, че за да се получи що годе прилична картина на финансовото състояние, трябва да си наясно с това, какви са приходите от обслужен пътник, за да видиш какъв е баланса. Но тъй като разходите за инвестиции т.е. за дълготрайни материални активи, в икономиката са заложени с възвращаемост с различни периоди от време в бъдещето, за да стане ясно дали въпросните инвестиции са вложени разумно или не, трябва да се направиш на мениджър, за да може да прецениш експлоатирайки направената инвестиция във времето напред, ще се изплати ли, доколко ще генерира печалба и дали тази печалба си е заслужавала инвестицията. И като ми говориш как инвестиция от 50 млн евро в терминал, води разход до еди колко си лева на пътник от 2009 г. до сега, явно не се сещаш, че този терминал ще се използва и от тук нататък доста дълъг период от време, което моментално променя сметките ти. Освен всичко друго, това летище освен обслужване на пътници, извършва и други дейности, като например обслужване на карго полети и обслужване на полети касаещи държавни поръчки. Всички тези дейности също носят приходи на летищния оператор, като тук въпросът е къде са тези приходи, а и защо не си ги споменал и ти в сметките си? Ако отвориш който и да е финансов отчет на летището от 2007 г. насам, ще установиш, че приходите записани в него са само от търговска дейност, т.е. кафенета, магазини и продажби. Там не фигурират приходи от летищни дейности т.е. от такси. Само че, в разходната част се виждат разходи, които летищния оператор прави, за поддръжка по летателни дейности (за които преди малкло ти споменах, че няма отчетени приходи). Тук възниква резонния въпрос, къде са приходите от летищни такси и къде са приходите от държавните дейности на летището? Тъй като държавата е длъжна да покрива разходите които летищният оператор прави за изпълнение на функциите си на летищна администрация вменени му от нея, когато чуеш, как държавата дала някакви пари на летището, това не е субсидия, а означава че тя изплаща сума фактурирана от летищния оператор по изпълнение на държавни функции. Най-просто казано, не всички дейности, които извършва летищния оператор са търговски дейности, т.е. такива, от които може да печели. Той извършва и дейности, за които се определят такси, което означава, че в най-добрия вариант, приходите от тези такси могат да покрият разходите направени по дейностите за които се събират таксите. Това всичкото е регламентирано в регулаторните документи на ЕС. Ако държавата не иска да упражнява държавните функции на летището, а ги вменява изцяло на летищния оператор, т.е. той да изпълнява и дейността на летищна администрация, то тогава тя трябва да признае правото му той да определя сам таксите за услугите които прави, както и да ги събира в своя полза. Това се прави с договор между държавата и летищния оператор, без значение, дали летищния оператор е частно, държавно или смесено предприятие. Летищния оператор на летище Пловдив си покрива разходите, нещо повече той има и печалба, но когато държавата не покрива задължителната част от разходите на летището, това се вменява като загуби на летищния оператор. Неколкократно ти беше написано, че летището и в момента си покрива разходите и не генерира загуби. "Незнайно" защо обаче, след тато са вложени тези милиони за терминал, се правят какви ли не еквилибристики за да се предотврати отваряне на бази от опериращи у нас НТА, след като има изявено желание от тях ("незнайно" не напразно е сложено в кавички, защото сме го коментиртали надълго и нашироко).
Във връзка с питането ти кой колко е дал във фонда и след като си намерил информация, как 14 души са събрали 17 800 лв, ако си напънеш мозъка, можеш да установиш по колко е дал всеки от тях. Друг е въпроса, че тази информация която си намерил не ти върши никаква работа по казуса. За твое успокоение, аз също имам финансов принос към фонда без да съм задължен да ти споменавам суми които не са малко особено на фона на това, което са готови да дадат такива като теб и които очевидно основно се интересуват как по-евтинко магат да си купят билет за екскурзия до някъде. А дали ние ще направим фонд, дали ще е един, три или пет, няма никакво значение. Ще има значение, ако в бъдеще се окаже, че и ние както други общества в Европа успеем да си раздвижим икономиката в региона (респективно в държавата), въпреки цялата съпротива от някои среди.
По въпросът с общината, дори ако вземем твоя допуск за това, че 20% от пътниците са чужди туристи (което не е вярно защото са доста повече, но не ми се спори), това означва, че 20 000 за миналата година са такива. Община Пловдив дава от бюджета си за реклама през фонда 190 000 лв. (което е под 1/5 от общия бюджет за реклама на тази община). Можеш сам да си изчислиш, след като тези туристи са направили разходи в тази община, дали тя си е покрила разходите за рекламата или не, имайки в предвид, че този турист ползва услуги върху които общината събира данъци и такси, а и самата тя предлага туристически услуги, за които се плаща. Каквито и песимисти да сме, все тази община е успяла да си "вземе" по 5 евро от човек, за да си покрие разходите, та дори да има и печалба. И пак да повторим, че тези 190 000 лв, не е плащане към летището както твърдиш!

[Topfly]

Ще се опитам за пореден път да ти обясня, че твърденията които правиш са твърдения на човек с доста объркано мислене.
Въпросния терминал направен от държавата е инвестиция. Обекта в който е инвестирано, според теб за колко години след започване на експлоатацията му трябва да възвърне инвестицията си, и от там нататък да стане печеливш? Като си изясниш този въпрос, по тази тема с инвестицията, може и да се получи смислен разговор.

Инвестиция е нещо, което след пускане в експлатация ти носи положителен паричен поток. Летище Пловдив носи само разходи за държавата. За съжаленеление след провалът на концесията няма и шанс това да се промени. В момента стойността на инвестицията на държавата в летище Пловдив е отрицателна, а 7 години е достатъчно дълъг период за да може една инвестиция да покаже до колко е жизнеспособна. За да може да почне да носи пари на държавата летище Пловдив би трябвало да се разруши и на негово място да се направи нещо носещо пари, но разрушаването също би струвало много пари.

За да може да кажеш, че “инвестицията“ в летище Пловдив е поне на нула положителният паричен поток който получава държавата трябва да покрива амортизацията на сградата, която обикновенно е 1% от цената на новата сграда или за 7 години 7% или над 3 милиона лева. Освен това трябва да покрива и сумата по лихвите на държавния дълг, които последните 7 години са средно по 4% годишно или още около 14 милиона лева. От 2009-та година държавата трябваше да е получила около 17 милиона лева за да е просто на нула с инвестицията. За да е обаче на плюс и да има икономически смисъл от тази инвестиция преките и косвените приходи за държавата трябваше да са поне 30 милиона лева за тези 7 години.

Сега сигурно ще скокнеш и ще кажеш, че държавата не е задлъжняла заради летище Пловдив. Това обаче не е така, защото и 2009-та година България имаше около 17-18% дълг спрямо БВП. Парите дадени за сградата на летище Пловдив можеха да се използват за погасяване на външния дълг и до сега щяхме да сме спестили около 14 милиона лева от плащане на лихви по външния дълг.

[Topfly]

Във връзка с питането ти кой колко е дал във фонда и след като си намерил информация, как 14 души са събрали 17 800 лв, ако си напънеш мозъка, можеш да установиш по колко е дал всеки от тях. Друг е въпроса, че тази информация която си намерил не ти върши никаква работа по казуса. За твое успокоение, аз също имам финансов принос към фонда без да съм задължен да ти споменавам суми които не са малко особено на фона на това, което са готови да дадат такива като теб и които очевидно основно се интересуват как по-евтинко магат да си купят билет за екскурзия до някъде.

14 души са частните лица, но освен тях има и доста фирми. Членският внос на тези 14 лица е по 10 лева или 120 лева на година.
Като погледнеш разходите на фонда ще видиш, че той съществува само за да си плаща административните разходи и реално не върши никаква дейност. Дори и тези които плащат членски внос реално не подпомагат нищо!
Да се работи и инвестира има смисъл в нещо което пазарът ще го оцени. По вереме на социализма милиони хора работеха много здраво в заводи, които са напълно неконкурентноспособни на международния пазар. След провала на социалистическата система и отварянето на пазарите лъсна истината, че трудът на милиони хора е бил напълно безмислен, защото не е създавал стойност, която свободния пазар може да я оцени. Същото е и с летище Пловдив. Това че са хвърлени пари и много хора са работели не означава, че ще се върже икономически сметката на тази авантюра.

Всеки данъкоплатец в България е финансирал тези 625 лева субсидия на турист в Пловдив. Защо обаче трябва данъкоплатците във Видин, Велико Търново, Русе или Благоевград да субсидират туристите идващи в Пловдив. Ако това беше поне някаква инвестиция за тях до някъде би било ок, но летище Пловдив за тях просто е една каца без дъно където наливат парите си. Това са фактите и за съжаление освен общи приказки нищо конкретно не успя да извадиш срещу тях!

[Topfly]

И пак да повторим, че тези 190 000 лв, не е плащане към летището както твърдиш!

Сори но това са счетоводни гимнастики! И парите на държавата и парите на общината са дадени с цел да съществуват полетите до Пловдив. Това че не са осчетоводени като субсидия към летището не означава, че де факто не са такива!

[tupolev144]

Ще се опитам за пореден път да ти обясня, че твърденията които правиш са твърдения на човек с доста объркано мислене.
Въпросния терминал направен от държавата е инвестиция. Обекта в който е инвестирано, според теб за колко години след започване на експлоатацията му трябва да възвърне инвестицията си, и от там нататък да стане печеливш? Като си изясниш този въпрос, по тази тема с инвестицията, може и да се получи смислен разговор.

Инвестиция е нещо, което след пускане в експлатация ти носи положителен паричен поток. Летище Пловдив носи само разходи за държавата. За съжаленеление след провалът на концесията няма и шанс това да се промени. В момента стойността на инвестицията на държавата в летище Пловдив е отрицателна, а 7 години е достатъчно дълъг период за да може една инвестиция да покаже до колко е жизнеспособна. За да може да почне да носи пари на държавата летище Пловдив би трябвало да се разруши и на негово място да се направи нещо носещо пари, но разрушаването също би струвало много пари.

За да може да кажеш, че “инвестицията“ в летище Пловдив е поне на нула положителният паричен поток който получава държавата трябва да покрива амортизацията на сградата, която обикновенно е 1% от цената на новата сграда или за 7 години 7% или над 3 милиона лева. Освен това трябва да покрива и сумата по лихвите на държавния дълг, които последните 7 години са средно по 4% годишно или още около 14 милиона лева. От 2009-та година държавата трябваше да е получила около 17 милиона лева за да е просто на нула с инвестицията. За да е обаче на плюс и да има икономически смисъл от тази инвестиция преките и косвените приходи за държавата трябваше да са поне 30 милиона лева за тези 7 години.

Сега сигурно ще скокнеш и ще кажеш, че държавата не е задлъжняла заради летище Пловдив. Това обаче не е така, защото и 2009-та година България имаше около 17-18% дълг спрямо БВП. Парите дадени за сградата на летище Пловдив можеха да се използват за погасяване на външния дълг и до сега щяхме да сме спестили около 14 милиона лева от плащане на лихви по външния дълг.

Радостното в цялото словоизлияние е, че си си направил труда, да провериш, какво е инвестиция и какво е амортизационно отчисление, хубаво си написал, какви приходи е трябвало да вземе държавата от тази инвестиция, само не е много ясно, защо си се спрял точно на тези цифри като приходи. Може би те са били по някакъв начин заложени в някакъв "бизнес план", който не е успял да се изпълни. Аз например смятам, че написаните от теб приходи дори са много занижени и ако собственика на това летище при положение, че е абсолютно наясно, че тези приходи са абсолютно възможни, защо с всичките си действия прави така, че те да не могат да бъдат реализирани? Преди няколко години, същият този собственик предприе действия, които (за голямо наше учудване) бяха абсолютно в правилната посока. Говоря ти за годината 2008 в която се случи нещо наистина добро и отговарящо (поне до някъде) на всички тези правила по които се финансират и работят регионалните летища в ЕС. Съгласно договореностите между летищния оператор летище Пловдив ЕАД и собственика на летището, търговското дружество се задължава към държавата да изплати 15 млн лв. за това, че му се предоставя възможността да управлява летището в своя полза за определен период от време. По този договор, собственика се съгласява сумата да не бъде платена кеш, а да бъде вложена в проектиране и изграждане на нов пътнически терминал на летището. По този договор, летище Пловдив ЕАД влага в този терминал 18,2 млн лв., като изрично в договора е записано, че по този начин летище Пловдив ЕАД е покрило всичките си задължения към държавата за периода на ползване. След всичко това започва действителна работа и опити за това, летищния оператор съгласно същия този договор да започне да развива нормална дейност на летището. След завършване на терминала 2009 г. на практика беше подписан договор с FR да започне да оперира на летище Пловдив, след което започват необясними действия за стопиране на дейността му за която сме коментирали многократно. За съжаление, фактически търговското дружество Летище Пловдив ЕАД не получи правото да осъществява каквато и да е дейност без разрешението на този, който му е възложил с договор работейки, да увеличава приходите на летището. Мениджъра на това дружесто не може да определя цените на услугите които предоставя на ползвателите на летището без разрешение на принципала си. Не може до подпише договор с каквато и да е АК, без принципала да разреши. Не може да събира таксите които плащат ползвателите в своя полза, нищо че изпълнява и дейности като летищна администрация. Споменахме ти и за базите които опериращи у нас НТА желаеха да отворят на летище Пловдив, но не им беше позволено. Въпреки налаганите ограничения за максимален праг от 100 000 годишен пътникопоток, летището и в момента покрива разходите си и не работи на загуба. Положителното обаче е, че за съжаление на такива като теб, летището ще си намери стопанин рано или късно и ще генерира външен многомилионен туристопоток, за който регионът има огромен потенциал. А накрая да спомена, че най ме впечатли идеята за разрушаването на летището! Това летище явно се явява като кошмар на много другари, смятайки го за невероятна угроза към нещо, което изкуствено се поддържа години наред, и въпреки осигурената му стерилна среда за съществуване като монопол, сме го довели до технически фалит.