Летище София - редовни линии на чуждите авиокомпании

[RGG]

В интерес на истината по отношение на по-големите превозвачи не виждам някаква ужасяваща тенденция. Нощните полети на Ер Франс и ЧСА, както и на БА се нормално да се спрат. Специално за Ер Франс те ще спрат в края на октомври...
Далеч по-притеснителен е отказът на някои по-специфични авиокомпании от нашия пазар. Спирането на полети от страна на Pegasus и Цимбер Стърлинг показва едно трайно явление, което harrier е отбелязал малко по-горе.

[mitkobiker]

Swiss се изтеглят окончателно от нашия пазар- потвърдено от представителството им в София.
Радо, три авиокомпании по-малко в София и отрязани още около десетина седмични честоти си е жив погром. Такова нещо не е имало до сега

[RGG]

[Toni]

[harrier]

Има и нещо друго - прави впечатление, че много от отменените ротации са в ден събота (LH, LO, OK, AZ). Именно в събота бизнес-трафикът е най-слаб и това налага често орязване на линии (или дори без изобщо да се планират), дори в силно-развитите икономики. Правилото е особено валидно за полети в късния следобед и вечерта в събота, както и сутрин и до обяд в неделя.

Единствената промяна, която много ме изненада е обедният полет на LH от Мюнхен.

[RGG]

По повод изказването на Toni

Тони и harrier много правилно разсъждават от гледище на авиокомпаниите. Но това, което нас пряко ни интересува е летището. Това е така, защото генериран трафик по независимо какъв начин е хляба за всяко едно летище, РВД и всеки един спотър.
В днешни времена има строга индивидуалност при цената на договорите за наземно обслужване. Някои, на пръв поглед, свръхклиенти плащат по-малко от някои на пръв поглед свръхстиснати компании. Ако изключим престижа, PR-а и субективната представа за много скъп договор, то всяка авиокомпания е еднакво ценна. От спотърска гледна точка също така трафикът и поддържането на пътникопотока са от първично значение.
След като има потенциал за развитие на даден вид въздушен транспорт, то именно там трябва да се акцентира. Да, жалко е, че сме бедни и вместо Emirates, United и SAS да кацат тук, ние дрънкаме с бурканите и Wizzair, но можем ли да го променим?! Това, което обаче можем да променим е да повлияем на посоката ни развитие. Бих дал следното сравнение - ако имаш черен път пред двора си и искаш да генерираш трафик, то кое е по-адекватно - да се надяваш на болиди от Формула 1 или да привлечеш УАЗ-ки и Ниви? Именно ние трябва да направим това. След като виждаме, че големите и 'луксозни' авиокомпании имат своите основателни колебания тук, защо да не създадем условия за алтернативни и нискотарифни такива? Защо Т1 не се стегне и не се действа в насока, стимулираща такъв вид авиационна дейност?
Съвсем скоро с harrier откровено се чудихме на Wizzair с пасивността им към намеренията си да базират 4-ти А320 в София. Двете посоки на развитие на Летище София могат да бъдат - силно развитие на НТ превози, подпомагане на този вид бизнес, който знаем колко експлозивно може да се развива + съхраняване и бавно, поетапно развиване на традиционния авиационен отрасъл, а именно работата с по-големите и престижни превозвачи. За първото перо мога да дам за пример летището в Братислава, което по времето на цялото си съществуване остава в сянката на Виена и Прага. Намирането на нишата с нискотарифните превози, извършвани доминиращо от Райънеър там, и съхраняването и оптимизирането на редовните регулярни линии от нормални авиокомпании превърнаха Братислава в регионален, приличен, авиационен фактор.

За да спра с романа си, обобщавам: След като има почва за трафик, то трябва да се 'засадят' съответните култури, които да донесат този трафик. Както каза Тони и както аз го допълвам - индивидуалният туризъм е безценен и истината е, че авиокомпании като Уиззер отвориха вратите на българина за туризъм, много хора за пръв път прескочиха държавната ни граница, именно поради наличието на този тип а/к. След като сме бедни и летим, нека направим летенето като за бедни, за да летим повече.....

[Topfly]

[Пароль]

[akair]

Лондон не е много подходящ пример. Полетите до Лондон са се родили на пазарен принцип и щом има пътници за 20 полета седмично (броят е приблизителен), то все тая е дали ще са 20 изпълнени от София или 5 - от Варна, 2 - от Пловдив и 13 - от София... Освен малкото неудобство на хората да прекарат много часове във влак/автобус/кола... Хубаво е да не забравяме също, че Чехия, освен Прага, има Брно и Острава, Унгария - Дебрецен, а Белгия - Шарлероа. Отделна тема е, че летищата и в момента са годни за употреба, а за един високоскоростен влак трябват сериозни инвестиции...
Франкфурт е интересен пример, но може би не най-добрият. Защото нито имаме икономиката на Франкфурт, Хесен и Германия, нито организацията на федерална държава, нито сме производителни колкото тях, нито плащаме данъци колкото тях. Хубаво би било държавата да се меси по-малко, но при едно условие - че не субсидира летищата...

[Topfly]

[Пароль]

[tupolev144]

Преди да се коментират праговете за пътници на летищата и въпросите касаещи конкуренцията между летищата и възможностите за регулиране на летищните такси (което е свързано с конкуренцията между тях) и какво би следвало да е предназначението на летищата, е добре да сме наясно с законодателството на ЕО късаещо тези въпроси. Като за начало е добре да се прочете директива 12 от 11.03.2009г. чиито препоръчителен срок на действие изтече на 15.03.2011г., би следвало тя да е вече част от законодателството на държавите членки.

[buhal]

[VS11]

[sash]

+1
Когато керосинът е струвал 90 рубли/тон.