Вестник М

[Toni]

http://www.zone168.com/article?sid=&aid=18514&eid=176

Военни “Юнкерс” возели първите пътници у нас
През 70-те години на миналия век гражданската ни авиация имала 56 самолета. “Балкан” бил изпитателна база на “Туполев”
ИВАН ЦОЛОВ

Българската гражданска авиация надживя бурите на времето и съществува вече над 60 г. Началото на модерните превози със самолети бе повече от скромно. То бе поставено веднага след 9 септември 1944 г. с няколко военно-транспортни самолета Ю-52. "Юнкерсите" обаче можеха да летят само до Варна и Бургас. Кабината на самолета не бе херметизирана и те летяха с 250-300 километра в час на височина до 2-3 хил. метра, като създаваха еднакви мъки и за екипажите, и за пътниците.
Това наложи в началото на 50-те години два випуска на НВУ "Георги Бенковски"-Долна Митрополия да бъдат набързо преквалифицирани в пилоти на граждански маршрути. По същото време от Съветския съюз бяха доставени няколко по-модерни пътнически машини Ли-2. Тези самолети вече позволяваха полети до Париж, Лондон и до столиците на всички тогавашни социалистически страни.
С разрастването си, гражданската авиация пое още едно предизвикателство, а именно, създаването на Транспортно-авиационно българо -съветско обединение (ТАБСО). Новото предприятие започна да оперира с модерните за времето си самолети Ли-2 и Ил-14 .
Няколко години по-късно в експлоатация бяха вкарани и модерните за времето си Ил-18. С новия авиопарк се отвориха нови хоризонти пред гражданската ни авиация. Започнаха редовните така наречени "азиатски" и "африкански" полети. Тригабреникът ни върху стабилизаторите на самолетите можеше да се види вече в почти всички континенти на света.
Така постепенно гражданската ни авиация набираше скорост. Същевременно България се развиваше като туристическа дестинация. Туристи от цял свят започнаха да идват на непознатото дотогава българско Черноморие. За да се изпълни все по разрастващата се чартърна програма, през 1968 г. беше създадена и авиокомпания "Болер" (???). Заедно с препирането на огромни суми пари, директорите на тази компания дадоха нов тласък и нова визия за гражданска авиация.
На персонала на авиокомпанията се плащаше като на западните им колеги- на базата на броя извършени полети и на печалбата от тях.
"Болер" вече разполагаше със самолети Ил-18 и с транспортните Ан-12. С тях авиокомпанията летеше до всички точки на света, като освен пътници возеше и оръжейни пратки за братски страни и революционни движения в Африка, Азия и Латинска Америка.
Следващият етап в развитието на родната гражданска авиация бе "реактивната ера". Началото бе поставено с двумоторните реактивни самолети на конструкторско бюро "Туполев" - Ту-134. Този самолет бе пътническия вариант на военния тактически бомбардировач Ту-16. Фюзелажът на машината бе пригоден за цивилни полети, но бомбените люкове и релсите за авиобомбите не премахнати напълно. Дори фанарът на щурмана беше разграфен с прицел за хвърляне на бомби.
Ту-134 обаче се оказа доста добър самолет, а трите му нови модификации 134Б и 134Б2 и 134Б3, вече бяха планирани изцяло за граждански полети.
Разликата се състоеше главно в двигателите. Два от моделите бяха снабдени с реверсивно устройство на двигателите, докато първата серия спираше с парашут досущ като изтребител МиГ.
През 70-те години на 20-ти век за пръв път в България пристигна първият излязъл от завода и готов за експлоатация Ту-154. Куриозно, но е факт - дори Аерофлот все още нямаше такава машина в парка си. Това говори за огромното доверие, което ОКБ"Туполев" гласуваше на българските пилоти и инженери, поверявайки им експлоатацията на новата си рожба. На този самолет новосъздадената СО БГА "Балкан" достигна апогея си. Извънредно сигурен, най бързият дозвуков пътнически самолет в света и до ден днешен, Ту-154 даваше възможност с еднаква лекота да се изпълняват полети и по по-дълги дестинации. С него "Балкан" превози милиони пътници, закара на поклонение в Джеда в Суадитска Арабия стотици хиляди богомолци- мюсюлмани. Месеци наред авиокомпанията дори даваше под аренда свои самолети в Иран и Либия. Българските екипажи изпълняваха извънредно трудни полети в пустинни условия и излизаха чест от предизвикателствата.
По това време "Балкан" имаше над 56 самолета и на практика беше една от най-големите авиокомпании в Източна Европа. След промените през ноември 1989 г., и "Балкан" обърна търговската си политика на 180 градуса. Компанията включи в експлоатация лизингови западни самолети, които освен комфорт бяха и по-икономични и тихи от руските си събратя.
Чрез австралийската лизингова компания "Ансет" превозвачът се сдоби с четири машини Боинг-737-500. Екипажите бяха обучени в централата на Боинг в Сиатъл. По - късно, през април 1992 г. на летище София кацна боядисаният с цветовете на "Балкан" презокеански лайнер Боинг-767 -200ER. През декември същата година авиокомпанията откри редовна линия до Ню Йорк, като самолетите прелитаха Океана два пъти седмично. Междувременно няколко дни преди големия Боинг, бяха пристигнали два също модерни самолета "Еърбъс 320". С този авиопарк националният авиопревозвач напълно съкруши конкуренцията на новосъздадената български частна авиокомпания- "Джес еър" и я принуди да изнесе дейността си от България в Далечния изток, Австралия и Виетнам. Впоследствие "Джес Еър" фалира, а екипажите си намериха работа в нова фирма с неизвестни собственици -"Риджън еър". Новоизлюпените частни авиокомпании като "Ер Виа" ограничиха дейността си единствено до чартърни полети и до отдаване на машини под наем.
С разбиването на СО БГА "Балкан" се пръкна още една авиокомпания-"Хемус ер". Това на практика беше бившият Специализиран авиоотряд. За неговото съществуване помогна много "Балкан". Авиоторядът притежаваше вертолети Ми-8 и самолети Як-40. От него впоследствие се отделиха вертолетната "Хели ер" и "Хемус ер". Як-40 не беше пригоден да вози пътници, защото летеше бавно и имаше голям разход на гориво. Това го правеше непригоден за търговски полети. Тогава "Балкан" през 1993 г. подари безвъзмездно собствените си Ту-134 и цялата окомплектовка за тях на "Хемус ер". Подарен беше и старият хангар на летище Враждебна.
"Балкан" летеше и печалбите бяха налице, но някой реши да сложи кр ай на българската гражданска авиация. При предишните разделяния от СО "Балкан" се бяха отделили Ръководство въздушно движение, всички граждански летища и гореспоменатите авиокомпании. Те всички започнаха на чисто, а дълговете бяха оставени за сметка на "Балкан". Така само за 2-3 г., авиокомпанията затъна, защото освен, че трябваше да връща борчове, трябваше и да си плаща всички летищни такси и авиодиспечерски услуги. Освен натрупаните дългове и мениджмънтът на превозвача се оказа неадекватен. Това наложи спешно да бъдат върнати всички еърбъси и боинги. Междувременно руските самолети бяха разпродадени на безценица. Изведнъж "колосът" "Балкан" се оказа без самолети. За да не фалира авиокомпанията, кабинетът "Костов" намери "спасител"- скандално известният международен аферист Гад Зееви.
Неговата "Зееви холдингс" купи "Балкан" за 125 000 долара, колкото струва самолет за скрап.
Само за 2 г. Зееви източи 40 млн. долара на "Балкан", внесени в Международната авиационна организация СИТА, а през 2001 г. спря и полетите на авиокомпанията. После дори заведе иск за 230 млн. долара срещу държавата в Международния арбитражен съд под предлог, че тя не е изпълнила ангажиментите си по приватизационния договор.
Така предизвестеният край на "Балкан" настъпи само година по-късно. През декември 2002 г. тя бе обявена във фалит а пътниците й бяха зарязани по чуждите летища.
България остана без национален превозвач, наричан доскоро национална гордост. Кабинетът "Сакскобургготски" обаче не остави страната без национален превозвач. Месец след фалита на "Балкан" със лизингови самолети бе създадена държавната "Балкан Ер тур", преименувана впоследствие в "България ер". За радост на кабинета и пътниците, "България ер" не само лети, но и вече е на печалба. Това обаче е заслуга преди всичко на отличните български пилоти, инженери и стюардеси, в чийто професионализъм отдавна са се убедили зад граница.

[harrier]

България остана без национален превозвач, наричан доскоро национална гордост. Кабинетът "Сакскобургготски" обаче не остави страната без национален превозвач. Месец след фалита на "Балкан" със лизингови самолети бе създадена държавната "Балкан Ер тур", преименувана впоследствие в "България ер". За радост на кабинета и пътниците, "България ер" не само лети, но и вече е на печалба. Това обаче е заслуга преди всичко на отличните български пилоти, инженери и стюардеси, в чийто професионализъм отдавна са се убедили зад граница.

Браво на това велико правителство! Браво, щом смятате, че България има нужда от "национален авиопревозвач" (като чуя това понятие и ми се повдига!). Сто процента тази "печалба" е дело на труда на пилотите и стюардесите! Много жалко, че сме такъв народ и че ще ни трябват векове за да узреем. Това е просто жалко!

[Toni]

Писанието е в духа на: да живее правителството и работническата класа и вън класовите врагове.

То има и други хитове: под снимка на Ту-154 се мъдри някакъв текст с обяснения за Ту-134.

От сърце се смях на фанара, който имал мерник или на авиокомпанията "Болер" - сигурно е печатна грешка, имали са предвид Бойлер:)

[slice]

абе журналисти! Правят секс като обезумели по общежитията 5 години и после се мислят за интелегентни!

Емо, не мисля, че и тази тема трябва да се обърне на анти България Ер....

аз пък с малкото си останало национално достойнство се радвам, че има авикомпания, която да разнася знамето ми из европа....

[harrier]

Слайсе, тая тема я обърнах малко на анти-България, а не анти Бългериа Еър. Спирам.

[stuka]

http://www.zone168.com/article?sid=&aid=18514&eid=176

Военни “Юнкерс” возели първите пътници у нас

Е, какво, това не е ли вярно според вас?

[Toni]

За Ju-52 никой не спори:)
Ставаше въпрос за съдържанието и смехурийте в нея, които съм подчертал.