Катастрофата с ИЛ-18 LZ-BEN по LZ101 на 24.11.66, Братислава

[Peter Skipp]

Интересни твърдения от очевидец на станалото:

"От очевидец

Бях ръководетил полети в Братиславското управление от 1961 до 1968 т. Преподавах и моторно летене в Аероклуб Вайнори. В свободно време проектирах радиолокационна станция за граждански полети за изграждане на близкия хълм Мали Яворник. При поискване мога да представя копия от съответните си квалификации.

В деня на трагедията със самолета на Българските въздушни линии ИЛ-18 LZ-BEN работих първа смяна и обслужих няколко самолета по направления към Прага от южна Европа. Един от тях -- реактивен самолет на Чешките аеролинии -- отиваше към самата Прага; друг -- българският турбовитлов самолет -- летеше към Берлин. След прелитане през "моята" зона (между Щурово и Бърно), вече под чешко управление някъде между Бърно и Прага, и двата решиха да се обърнат и кацнат в Братислава поради мъгла и в Берлин, и в Прага. По маршрута им имаше военна зона. Чешкият самолет получи разрешение да прелети от Бърно до Братислава направо над зоната, а на българския бе дадено нареждане да направи лек обход (от Бърно през Земянске Костолани), според съществуващите разпоредби. Нарежданията бяха потвърдени от двата самолета. Не можехме да ги следим на радарите си. Когато и двата бяха на около петдесет километра от Летище Братислава им разпоредихме да се свържат с летищната кула за по-нататъшни нареждания. След няколко минути ми телефонираха от кулата (чийто радар за близко наблюдаване можеше да следи и двата самолета) и ме уведомиха, че и двата самолета пристигали към летището с един и същ курс -- над военната зона. Българският екипаж явно бе пренебрегнал нарежданията и просто бе последвал чешкия самолет. Приключих дежурството след няколко часа и на излизане видях българския екипаж в стаята за предполетна подготовка. Запитах командира неофициално защо са пренебрегнали нареждането. Той отвърна, че така и така ясно виждали чешкия самолет на известно разстояние пред тях, че такива неща не представлявали нещо кой-знае какво. Съзнавайки, че евентуални донесения пред началството не биха срещнали никакво разбиране си тръгнах (на времето цареше атмосфера, враждебна към всякакви доклади -- всичко от "леки" нарушения на авиационното право и дефектно оборудване, та до злоупотреба с алкохол от страна на ръководители на полети и сродни длъжностни лица).

Живеех само няколко километра от летището и няколко часа по-късно, току на залез слънце, чух излитането на чешкия реактивен самолет. Бях на двора и го видях как набира височина на около 1000-1500 метра над местното равнище и над планините, които са на около 600 метра височина, с курс към военната зона и Бърно. Влязох вкъщи и след няколко минути чух звука на турбовитлови двигатели, който знаех, че иде от българския самолет. Като той стихна приех, че самолетът е завил, за да заобиколи планините с курс, отвеждащ го от военната зона и към Земянске Костолани, според стандартните нареждания. Колко бърках! Момент по-късно чух децата на улицата да крещят, че станала самолетна катастрофа. Втурнах се навън и видях как характерен стълб от пушек се вие над облаците, които покриваха разстоянието от върховете на планината до долния край на гората (около 150 метра над височината на летището). Изтичах до телефона и набрах летищната кула да докладвам станалото, а от тях научих, че "българинът" не отговаря и отсъства от радара им…

Тичайки стигнах до местопроизшествието на около 3 километра. Взе да пада първият сняг на зимата. Докато пристигнах, почти напълно се стъмни. Видях пламъци навред, разпръснати самолетни части, човешки останки, разхвърлян багаж, а от общото разположение на счупените дървета, предмети и др. ми бе ясно, че сблъсъкът е бил с висока скорост и че не може да се направи нищо. Затичах назад към най-близкия телефон и осведомих ръководството на полети относно установеното от мен. По-късно осъзнах, че екипажът отново бе пренебрегнал нареждането да обходи военната зона и просто бе последвал излетелия минути по-рано чешки самолет. Ограничението по височина до 300 метра над равнището на летателното поле бе постановено от ръководителя на полети предвид друг полет близо до летището и с предположението, че българският самолет би изпълнил нарежданията и би завил надясно след излитане (за избягване на планините, които по време на излитането бяха ясно видими, наред с "шапката" от облаци край върховете им), към Земянске Костолани.

Карол Хатвани"

[Peter Skipp]

Общо-взето, аз написах статията за катастрофата в английската Уикипедия (http://en.wikipedia.org/wiki/TABSO_Flight_101). Позовавах се на малкото данни в общественото пространство -- основно, кногата на Ц. Цаков "Катастрофите на "Балкан", както и кратки препратки из `нета и дори лични спомени (единствено тези, които не биха предизвикали противоречия -- Уики с право ги забранява).

Статията е продължила да съществува в горе-долу този си непроменен вид от две-три години. Наскоро добавих две кратки сведения (за една жертва на катастрофата; за обстоятелства около нея) и тогава намерих написаното от г-н Хатвани. Заинтригувах се първо, защото публикуваното досега не позволява прости и ясни изводи относно причините за станалото, докато Хатвани дава именно такива (LZ101 се е забил в планината, защото е пренебрегнал нарежданията на Кулата и вместо това е тръгнал да следва излетял преди него реактивен самолет) и второ, защото разказът на Хатвани е коренно различен от този на Цаков (който разбира се не е бил свидетел, а само е прегледал наборзо -- както и сам пише -- документите по тази катастрофа, наред с куп други, в рамкети на има-няма ден, близо 30 г. след станалото); Цаков пише за съдбовната роля на чехословашки ИЛ-14, а Хатвани -- за съдбовната роля на чехословашки ТУ.

Отново прегледах съществуващите сведения и ги сравних с новите такива на Хатвани. Открих четири-пет проблемни точки:

- Първо. От Google Earth (и-или Google Maps) е видно, че LZ101 e предприел зададения от РВД десен завой, тъй като местопроизшествието е изместено вдясно от оста на полосата. Друг въпрос дали този завой е закъснял, дали е бил с достатъчно малък радиус и т. н. (Още по-друг въпрос, дали параметрите на завоя са зададени от РВД или просто е разпоредено да се завие надясно, там, след излитане, към Земянске Костолани -- и толкоз...) Това поставя твърдяното от Хатвани (че LZ101 просто излита и направо [в см., едва ли не с прав курс] следи излетелия преди него самолет на ЧСА -- вероятно ТУ-104А или ТУ-124В) под известно съмнение (освен ако и ЧСА е предприел подобна маневра).

- Второ. Хатвани съвсем лековато и някяк гузно коментира ограничението по височина на началния полет до 300м над летищното равнище. Според Цаков, то е постановено, за да се даде предимство на излетял преди LZ101 ИЛ-14 (Avia Av-14?). Хатвани не само, че не потвърждава този ИЛ-14 изрично; той дава впечатлението, че в онзи времеви отсек от Братислава излитат само ТУ-то на ЧСА и после -- ИЛ-а на ТАБСО. Чехословашкият ИЛ-14, споменат като излетял от Братислава по същото време от Цаков, в разказа на Хатвани е "снижен по ранг" до "друг полет близо до летището" (при това, тук правя предположение -- Хатвани може да визира който и да е полет, а не непременно излитането на ИЛ-14).

- Трето. Хатвани на две места настоява, че видимостта край Братислава била добра, че облачността над Мали Татри била адекватно видима. Нека приемем това, особено предвид обстоятелството, че залезът е на запад и съвпада с най-общия курс на обречения полет. Дали обаче LZ101 е летял визуално в натоварените първи минути от полета?

- Четвърто. (Тук признавам, че се хващам за субективни дреболии.) Вижданията на Хатвани за време (по няколко часа пауза между кацането на LZ101 в Братислава и края на дежурството на Хатвани, както и оттогава до катастрофата) са дълбоко субективни. Всъщност, става въпрос за събития в рамките на три и половина-четири часа. Хатвани също изтъква, че тичал три километра до местопроизшествието и съвсем скоро след това пак тичал оттам до най-близкия телефон. Това, примерно казано, е като да тичаш от Павлово до Княжево, да попаднеш на ужасяващо човешко барбекю и след пет минути пак да търтиш надолу -- да кажем до Бояна -- че да дириш телефон. Но, както и да е -- минали са десетилетия, човекът явно е бил млад и във форма, а със сигурност е бил и много силно развълнуван -- обстоятелство, спомагащо мобилизирането на организма за един своеобразен маратон.

- Пето. "Дечурлигата на улицата" разбират, че е катастрофирал самолет. Хатвани вижда "недвусмислен стълб от пушек" и разбира същото. Кулата на момента е известена от Хатвани (дотук колко време? -- 10 мин?). Хатвани тича три километра (половин час?). Оглежда местопроизшествието (10 мин.?). Тича да дири телефон (10 мин?). Изтекъл е час. Какво правят полицията и спасителните служби? Хатвани Супермен ли е, че той да стигне с тичане по-бързо дотам, докъдето моторизирана полиция и линейка не могат стигна? Че службите да се осланят на него да ги насочва? В разказа си той никъде на споменава да е видял и други хора (служби) да отиват към местопроизшествието или вече да са там Всъщност, службите пристигат на местопроизшествието час и половина след катастрофата; явно споменатата от Хатвани атмосфера тип "карай да върви" е царяла не само в РВД...

Публикувам тези разсъждения с надеждата, че някой тук може да подкрепи или отхвърли, и че дискусията тук ще ми помогне да напиша достоен отговор на г-н Хатвани, в чието съзнание явно станалото е оставило дълбоки следи и чийто усилие да напише своя интересен отзив следва да отбележа по подобаващ начин. В крайна сметка се касае за афиш, поставящ компетентността на българския екипаж под съмнение, но не ми е в характера "патриотични мотиви" да ме вълнуват особено. Вълнува ме това да стигна до истината; загиналата Катя Попова ни бе семейна приятелка.

[Peter Skipp]

Сега откривам, че статията е преведена дословно на чешки и словашки за съответните варианти на Уикипедия. В раздела "обсъждане" на чешкия вариант фигурира следното от Хатвани:

"Аз съм диспечерът [тъй в оригинал], споменат в статията във връзка с "телефонно обаждане и т. н." Точните причини за трагедията бяха, 1. грубото неподчинение на екипажа, и 2. атмосферата на безхаберие, царяща сред персонала в ръководството на полети на братиславското летище "Иванка". Интересуващите се от подробности могат да се свържат с мен на (адрес)"

Има и отговор:

"Добър ден! Благодаря за предложението Ви, но се боя, че свидетелството Ви не би могло да се включи в статията. Уикипедия -- както всяка енциклопедия -- не се основава на първични сведения, а на обосновани, т. нар вторични източници (вж. "a credible source" ). Ако са Ви известни други писмени извори относно тази катастрофа, които са достъпни, ще ги ползваме. Друг въпрос ако някой от личен интерес иска да научи повече за катастрофата; за това и за придадения Ваш електронен адрес Ви благодарим."

[Toni]

Намерил си много интересни спомени на очевидци. Въпреки всичките ти подозрения относно верността на твърденията, те най-малкото са друг/различен поглед към трагичното събитие.

[Делян]

Аз мислех, че Балкан са имали само една катастрофа с Ил-18 на излитане от София когато загива Паша Христова.

[Peter Skipp]

Обмених писма с Карел Хатвани и получих следното:

" Драги Петре,
Следва отговорът ми на Вашите смислени и проникновени въпроси.
Първо да заявя, че продължавам да съм на мнението, което изявих в страницата за обсъждане на Уикипедия, освен една грешка: вместо "Земянске Костолани" би следвало да пише Велке Костолани (но съм абсолютно сигурен, че в него ден ползвах правилното название, сполед стандартната процедура).
А сега отговорите.
1.Прилагам скица, която показва стандартния маршрут към Велке Костолани след излитане от писта 31, както и (предполагаемия) маршрут, следван от LZ-BEN. Моля забележи, че общата насоченост на местопроизшествието бе около 350 градуса. Също така, произведената от самолета просека при врязване първо във върхарите, после в по-дебели клони и накрая в стебла близо до земята бе хоризонтална. В допълнение, останките откъм страните на местопроизшествието бяха симетрични, т. е. двата крилни накрайника бяха откъснати първо, после двата външни двигателя, последвани от двата вътрешни двигателя, и т. н.. В момента на сблъсъка самолетът НЕ е бил накренен, както е видно от приложената скица!
2.На времето не знаех за ограничението по височина от 300 метра, зададено от Кулата за ръководене на полети. Едва по-късно научих, че било заради ИЛ-14 на Чехословашките аеролинии, който излетял от писта 04 няколко минути по-рано. Бидейки бутален самолет с ниска вертикална скорост, същият бе ползвал писта, успоредна с планините, за да се сдобие с достатъчнен височинен запас. Тристата метра, зададени на българския самолет представляват приблизително правилната височина предвид разстоянието от летището, при условие че се следват стандартни процедури за излитане (макар и в ниския край на възможния диапазон).
Впрочем, настоящите процедури за излитане от същата писта изглежда са съставени по такъв начин, че да направят подобна катастрофа в почти същата местност една недотам изключена възможност (особено при нарушени параметри на набора като например отказ на двигател, евентуално в съчетание с намалена видимост напред)! Тъй като току-що откривам това още не съм решил какво да предприема.
3.Видимост: минути преди българския самолет видях въпросният ТУ-104 на Чехословашките аеролинии след излитане от същата писта 31 да набира височина над планините. Самолетът блестеше от последните лъчи на залязващото слънце; забелязах облачното покритие над планините (наричаме го "фьон" в занаята), като ТУ-104 бе няколкостотин метра над него. Самолетите на времето неминуемо летяха по правилата за приборно летене, дори при 100% визуални метеоусловия. Напълно възможно българите да не са наблюдавали през илюминаторите в тези моменти. Върховете на облаците следва да са блестели от залеза, който по това време на годината би се поднал в северозападна посока срещу тях, или около 20-30 градуса отляво.
4.През този период се занимавах с изучаване на места за инсталиране на радиолокатори в местността, та интимно познавах всяко пътче и пътечка. На времето те представляваха кални, непокривани с нищо пътечки. След катастрофата, като стигнах до равнището на мъглата в гората, забелязах, че пада първият зимен сняг. Земята бе покрита с около 5 cм; следващия ден да е имало 20 cм. От видяното на местокатастрофата разбрах, че нямаше най-малката възможност някой да е оцелял и секунда след врязването, станало със скорост от порядъка на 500kм/ч. Прости бруталния ми израз, но всичко изглеждаше като минало през мелачка. След катастрофа често намират опашката на самолета горе-долу цяла -– не и тук; всичко без крилото и двигателите бе компактирано в грамадна пушеща купчина накрая на една 300-400 метрова постепенно стесняваща се просека в гората. А имаше и точкови пожари из цялата местност... Що се отнася до спасителните отряди и придвижването им до мястото на време или със закъснение, нямам мнение. Както споменах, достъпът бе средно труден. Думата "schlamperei" [нем. "бъркотия, най-често с бюрократичен оттенък"; всъщност, аз я ползвах в писмото си до г-н Хатвани. Б. а.] ползвах по отношение Ръководството на въздушното движение и методите му на работа на времето. В добавка, със сигурност не видях нито един човек, да не говорим за возило, докато се катерех по баирите или на слизате оттам.
Що се отнася до "ужасният синдром на пилотската грешка"... [споменат от мен в писмото ми до г-н Хатвани. Б. а.]
Лично имах летателен бревет за частни полети на времето, със всички възможни добавки -- едномоторно и многомоторно летене, като инструктор, за увеселителни полети -- всички, както и около 600 часа нальот между 1958 и 1968 г. Четях лекции за учащи пилоти в аероклуба, а по-нататък и за ръководители на полети. Знам, че пилотите правят грешки, независимо от напредък в кариерата или натрупан опит, както правят грешки и ръководителите на полети (имах някои случаи като по-млад, след които се чудех как ли съм оцелял).
В крайна сметка, от мое гледище, причините за тази катастрофа бяха наколко: нарушението на дисциплината от екипажа на самолета, който не следва дадените му нареждания при полета до Братислава; пренебрегването на това нарушение от Ръководството на въздушното движение, по сходство с други подобни нарушения преди него -– част от "настройката" на времето; екипажът, знаейки че с нищо не е бил наказан за стореното нарушение на пристигане, опитва да следва същия маршрут и на заминаване (ето защо и решава да ползва пистата, която си избира, предполагам; писта 04 е много по-подходяща за маршрута до Велке Костолани). Що се отнася до 300-метровото ограничение, остава открит въпросът дали са се радвали да им отредят такава малка височина, по каквато и да е причина, тъй като тя би им помогнала да се измъкнат без радиолокационно проследяване. Един Господ знае това днес...
С уважение,
Карел K. Хатвани

Приложения: Карта Google със скицово нанесени на нея въздушни маршрути от периода;
Карта от Google със скицово нанесено трасе на полетите
Скица на местокатастрофата със силуета на самолета, както я видух няколко дни след катастрофата

Забележка. Току-що забелязвам, че сте пуснал текста на писмото си до мен и в страницата за обсъждане в Уикипедия. Не знам как да вкарвам скици там, но моля не се стеснявайте да го направите от мое име, наред с горния текст."

[Peter Skipp]

Аз мислех, че Балкан са имали само една катастрофа с Ил-18 на излитане от София когато загива Паша Христова.

Деляне, те да бяха десет, пак добре... Май са 13 от 1952 до 1988 г.! Тази в 1952 г. остава в тайна. Тази в 1966 г. бе оповестена по най-подобаващ начин и помня, че сирените прозвучаха из цялата страна за двуминутен покой и спиране на движението по време на погребението на жертвите в софийските гробеща. Купища вестникарски репортажи се изписаха. Все пак, бе засегнато националното самочувствие от чехословашките власти (в София слуховете бяха, че всичко е дело на техните ръководители полети), а и загина куп видни чуждестранни комунисти, присъствали на Деветия конгрес на БКП. Тази в 1968 г. край Карнобат също бе оповестена -- загинаха ГДР-ски летовници. Тази през 1970 г. в Цюрих обаче -- не и не! Само разлепиха некролози на входа на "Балкан" (на Царя и Народно събрание) и на дърветата пред входа. На времето мама работеше в БАН (срещу "Балкан") и обядвах на стол с нея. Минавам, гледам махат некролозите от входа на "Балкан" и (явно) роднини на загиналите се ядосват и викат и лепят нови и нови некролози по кестените отпред. Имаше и милиция. Зяпах, зяпах, докато един "миц" (тогавашна дума за милиционер, демек полицай) ми каза, че "нямало нищо за гледане" (фраза, ползвана именно, когато ИМА нещо за гледане)... После станаха накуп една катастрофа с Ан-14 в самоковско и тази с Паша Христова с Ил-18 насред летище София. Покриха ги. Само за втората имаше един абзац с 40-50 думички в Отечествен фронт, че все пак народни артисти и певци загинаха -- и толкоз. И некролози на пл. Народно събрание -- не! После -- в Москва през март 1973 г., в Бейрут (с оръжие, дали свален умишлено?), в Тобрук (тази бе "поспомената" в печата -- нямаше как, возеха поклонници от Мека), имаше Ан-24 паднал на излитане от Враждебна, после Ту-134 край Враца (ни дума), после пак с Ту-134 в Кривина на финален заход, после с Як-40 на Враждебна (поспоменаха я с един абзац на БТА, че бе загинал съветският консул във Варна)... Да не говорим за "аварии" със затрити самолети, но слава Богу, без жертви (доколкото знам, един ИЛ-18 в Северен Йемен и май един АН-12).

Сведени към тогавашните показатели на въздушния транспорт и без да претендирам точност, тези данни слагат България на върха (или малко под него) на една много печална класация.

[Toni]

През годините сме загубили 6 Ил-18, като само един от случаите няма загинали. Това е най-аварилалият самолет в гражданската ни авиация.

LZ-BED Ilyushin Il-18D 186009002 Balkan Катастрофира 18.01.71 ZRH
LZ-BEG Ilyushin Il-18D 186009101 Bulair Катастрофира 03.06.68 близо до BOJ
LZ-BEM Ilyushin Il-18V 182005602 Balkan Катастрофира 03.03.73 SVO
LZ-BEN Ilyushin Il-18- --------- TABSO Катастрофира 1968 Bratislava
LZ-BEP Ilyushin Il- 18V 185008105 Balkan Катастрофира 16.06.84 SAH
LZ-BES Ilyushin Il-18V 185008104 Balkan Катастрофира 21.12.71 SOF

[Делян]

Аз мислех, че Балкан са имали само една катастрофа с Ил-18 на излитане от София когато загива Паша Христова.

Деляне, те да бяха десет, пак добре... Май са 13 от 1952 до 1988 г.! Тази в 1952 г. остава в тайна. Тази в 1966 г. бе оповестена по най-подобаващ начин и помня, че сирените прозвучаха из цялата страна за двуминутен покой и спиране на движението по време на погребението на жертвите в софийските гробеща. Купища вестникарски репортажи се изписаха. Все пак, бе засегнато националното самочувствие от чехословашките власти (в София слуховете бяха, че всичко е дело на техните ръководители полети), а и загина куп видни чуждестранни комунисти, присъствали на Деветия конгрес на БКП. Тази в 1968 г. край Карнобат също бе оповестена -- загинаха ГДР-ски летовници. Тази през 1970 г. в Цюрих обаче -- не и не! Само разлепиха некролози на входа на "Балкан" (на Царя и Народно събрание) и на дърветата пред входа. На времето мама работеше в БАН (срещу "Балкан") и обядвах на стол с нея. Минавам, гледам махат некролозите от входа на "Балкан" и (явно) роднини на загиналите се ядосват и викат и лепят нови и нови некролози по кестените отпред. Имаше и милиция. Зяпах, зяпах, докато един "миц" (тогавашна дума за милиционер, демек полицай) ми каза, че "нямало нищо за гледане" (фраза, ползвана именно, когато ИМА нещо за гледане)... После станаха накуп една катастрофа с Ан-14 в самоковско и тази с Паша Христова с Ил-18 насред летище София. Покриха ги. Само за втората имаше един абзац с 40-50 думички в Отечествен фронт, че все пак народни артисти и певци загинаха -- и толкоз. И некролози на пл. Народно събрание -- не! После -- в Москва през март 1973 г., в Бейрут (с оръжие, дали свален умишлено?), в Тобрук (тази бе "поспомената" в печата -- нямаше как, возеха поклонници от Мека), имаше Ан-24 паднал на излитане от Враждебна, после Ту-134 край Враца (ни дума), после пак с Ту-134 в Кривина на финален заход, после с Як-40 на Враждебна (поспоменаха я с един абзац на БТА, че бе загинал съветският консул във Варна)... Да не говорим за "аварии" със затрити самолети, но слава Богу, без жертви (доколкото знам, един ИЛ-18 в Северен Йемен и май един АН-12).

Сведени към тогавашните показатели на въздушния транспорт и без да претендирам точност, тези данни слагат България на върха (или малко под него) на една много печална класация.

Аз лично имам спомени за Ту-134 преди кацане и после Як-40 на излитане (аз съм на 37 сега), един следобед (ако не се лъжа) звучаха много повече линейки от обичайното и Тошо литнал над катастрофата защото не му се чакало!
Каква e историята с този Ан-24?

[Toni]

Ще помоля Петът отново да разкаже историите с Ан-24 и Ли-2....за съжаление, те останаха извън бекъп-а на форума.

[Peter Skipp]

Тони, за АН-24 пиша малко по-горе. За ЛИ-2 знам само, че е се е сблъскал с връх Вежен в Балкана някъде на изток от Етрополе през 1952 г. по време на вътрешен полет София-Варна. Загиват всички. Смятят, че командирът би следвало да направи кръг над София след излитане за набиране на височина, но не го сторил, евентуално поради излишна самоувереност. Катастрофата е потулена и остава неизвестна (поне за мен) до публикуването на "Катастрофите" на Цаков. Даже помня като дете през 1960-те г., че за ТАБСО се говореше като за някакъв български QANTAS -- "авиокомпанията, недопуснала ни една катастрофа".

Уви не мога да се перча, че знам нещо повече, отколкото покойния Цветан Цаков, който описва всички 13 катастрофи. Книгата му е много интересна, както и най-"четима" от трудовете му, макар и принудително (и по ясни причини) кратка. Трябва да я има на площад Славейков.

В увода описва как през началото на 90-те г. след ходения по мъките ву дават да прекара кратко време сравнено с обема на задачата (май няма и ден) в Държавния архив, където под строг надзор успява да попрегледа докладите на разните комисии по разследване и да направи някои записки. Може би това е най-показателният раздел от книгата -- показва как държавата вижда авиационната аварийност. За нея, тази аварийност съвсем не е сбор от поучителни случаи, а нещо срамно, което трябва да се държи в най-строга тайна. Осмелилият се да я разгласи е един национален предател, чийто усилия следва да се спъват и ограничават усърдно, последователно и безжалостно. При това, когато Цаков разглежда архивите, "демокрацията" вече е в ход!

Как би реагирала държавата преди "демокрацията" знаем от случая с ИЛ-18, катастрофирал на 21.12.71 г. на летище София. Според Цаков, вместо разследващите внимателно да оглеждат останките на самолета с дни и седмици, както е нормално, по заповед на тогавашния транспортен министър те са изринати с булдозери и изнесени с камиони, или пък "погребани" на място още същата нощ! Не може инак -- международно летище е това, чужденци ще ни гледат сеира на другия ден! Айде и от нас да мине, и един абзац по случая, погребан надолу сред кратките новини в "Отечествен фронт". И толкоз!