Страница 4 от 6

МнениеПубликувано на: 26 Май 2007 00:48
от AiBOJ
По колко човека работят на смяна за да обслужват APP and TWR в Бургас? И всички горе в кулата с тъмните стъкла ли се помещават?
Аз съм влизал там и доколкото си спомням e широчко :roll: и е адски готино :supz:

И още едно въпросче, може да е обяснено някъде, но да съм пропуснал.... Защо QNH е число което варира, а не е постоянно?

МнениеПубликувано на: 26 Май 2007 01:03
от harrier
QNH варира според атмосферното налягане. Виж една от последните теми в секцията "Специалистите обясняват", там Чавдар Костов го е обяснил много подробно :wink:

МнениеПубликувано на: 26 Май 2007 21:26
от tedier
В Бургас на Кулата работи един,а когато е повечко работата са двама,а иначе на Подхода са двама .......Подхода се помещава доста по-надолу от Кулата:-) на нивото на терминала някъде

МнениеПубликувано на: 28 Май 2007 00:58
от AiBOJ
Мерси за отговорите на всички! :wink:
... но аз пак да питам :D , някъде в нет пространството има ли възможност да се следи трафик визуално? Искам да видя това което слушам и на монитор,т.е. как изглежда в действителност навигацията.

МнениеПубликувано на: 04 Юни 2007 19:19
от karadzhoff
Слушайки РВД-то в Бургас ми направи впечетление, че понякога пилотите и съответно кулата ръководят самолетите не с callsign-а на компанията, ами с буквите от номера на полета. Днес слушам S7, Vim Airlines и Atlant Soyuz бяха ръководени с SBI(sierra bravo india), MOV(mike oscar victor) и AYZ(alfa yankee zulu). На какво се дължи това? И още един въпрос понякога се иска регострацията на самолета, но понякога не. Избирателен принцип? :D

МнениеПубликувано на: 04 Юни 2007 20:23
от AiBOJ
Регистрациите на самолетите ги искат винаги щом самолета напусне полосата по определена рульожка и му кажат да следва Follow me- колата. Поне това са моите впечатления, слушам почти всеки ден и сега не мога да се сетя за случай в който не са им поискали регистрация.
Но нека и по вещите да обяснят дали е така. :wink:

МнениеПубликувано на: 04 Юни 2007 20:26
от karadzhoff
Ами и аз така си мисля, че като му кажат да следва маршала и искат регистрацията, но днес поне на 3-4 самолета не поискаха и не само днес :wink: например на самолета на Vim по полет MOV7871 очаквах да чуя, но не чух нищо :wink:

МнениеПубликувано на: 05 Юни 2007 00:59
от AiBOJ
Нa подхода ми прави впечатление че РП-тата след като обявят посока и снижение за дадено ВС съобщават примерно "information Charlie (или пък е Делта и т.н.) QNH 1015 ". Въпроса ми е какво трябва да значи information Charlie примерно и защо буквите се сменят?
Същото може да се чуе и от Кулата когато ВС е още на перона и му дават разрешение за запуск!


П.С. Тази вечер Бургас кула насочи самолет (не обърнах внимание на коя а/к) да рулира по Charlie и от там backtrack до началото на 04, откъдето трябваше да излети. Въпроса ми тук е, в какви случаи се прави това и вечер допустимо ли е при положение че видимоста е минимум(явно е допустимо де, но защо?).

Или пък някой може ли да ми даде литература от където мога да чета?

МнениеПубликувано на: 05 Юни 2007 09:51
от IDOL
AiBOJ написа:Въпроса ми е какво трябва да значи information Charlie примерно и защо буквите се сменят?


Мисля че в случая се касае за употребата на Charlie, аналогична с тази на Rogger, т.е. Прието, Разбрано.

P.S. Sorry! Изказал съм се неподготвен и съм те заблудил. Speedbird е дал вярното обяснение в следващото мнение.

МнениеПубликувано на: 05 Юни 2007 10:22
от SPEED_BIRD
Повечето аеродороми имат специална система за циклично известяване на самолетите с важна информация свързана с аеродрома като например времето, коя полоса е активна, кои рульожки са затворени както и всякаква друга информация която може да е полезна на пилотите. Системата се нарича ATIS (Automatic Terminal Information Service). Информацията която се излъчва има идентификатор A(LFA), B(RAVO), (C)HARLIE и т.н. При всяка смяна на информацията се променя и идентификатора. Повечето аеродорми изискват от пилотите при първи контакт да съобщят идентификатора на съобщението за да са сигурни че е последното което е излъчено. По този начин се предотвратяват възможни недоразумения.

Backtrack по полсата може да се прави по всяко време когато това е възможно и уместно и когато разбира се контролера е дал разрешение. :wink:

МнениеПубликувано на: 06 Юни 2007 01:37
от AiBOJ
Mерси :wink:

МнениеПубликувано на: 06 Юни 2007 09:47
от Stoyan
SPEED_BIRD написа:B(ETA)


B(RAVO) :wink:

МнениеПубликувано на: 06 Юни 2007 13:39
от karadzhoff
Слушайки в момента РВД Бургас и ръководения от него BH Air възникна следния въпрос: пилотът попита дали за кацане ще се използва radar vectoring или standart vor-dme procedure. Та въпросът ми е в какво точно се изобразява разликата между двете? Предполагам, че при vor-dme-то се използват схемите за кацане, докато при радарното векториране пилотът изпълнява командите на подхода. Но дали е така, нека някой по-запознат от мен да обясни :wink:

МнениеПубликувано на: 07 Юни 2007 10:00
от SPEED_BIRD
Отговора се крие е в думичката "standart" :wink:

МнениеПубликувано на: 20 Юни 2007 11:06
от ATC
via написа:Слушайки в момента РВД Бургас и ръководения от него BH Air възникна следния въпрос: пилотът попита дали за кацане ще се използва radar vectoring или standart vor-dme procedure. Та въпросът ми е в какво точно се изобразява разликата между двете? Предполагам, че при vor-dme-то се използват схемите за кацане, докато при радарното векториране пилотът изпълнява командите на подхода. Но дали е така, нека някой по-запознат от мен да обясни :wink:


стандартните заходи се изпълняват по готови схеми публикувани в AIP/Jeppessen в които се указва пътната линия и височините които трябва да се спазваат,при radar vectoring отговорноста за тези неща носи РП който дава курсове и снижение на ВС до извеждането му на точка от която пилота миже да продължи захода самостоятелно визуално или с помоща на др.навигационни средства (ILS, VOR/DME ,NDB )