Полетен план и летене в Евро пространството

[Iliyan]

Като продължение на тази тема http://bgspotters.net/forum/viewtopic.php?t=310, тука ще представя как се планува един типичен полет и какво става зад кулисите на Eurocontrol.

Нека да се застраховам - въпреки че детайлите които ще представя са доста точни, нека никoй да не ги използва за истинско плануване, тъй като може и да сам допуснал саществена грешка.

За да упростя и съкратя това - мисл че пълното описание на тази тема би отнело певече от 1000 страници - ще създам хипотетичен полет, да речем LBSF до LTAI - това е София до Анталия - летим със самолет B747-400, LZ-XYZ, компанията ни се казва South Air, е международен чартърен оператор регистриран в България, получил право да лети то Турция.

Нека се концентрирам на три основни области - какво се планира от оператора за този специфичен полет - какви са действията на пилота - и какви са действията на ATC-тата които участват в този полет.

Българските закони - а също така и тези на Eurocontrol - изискват за всеки международен полет да се подаде план за полет (Flight Plan).

Първо уточнение - плана за полет не е молба за разрешение за полет. Пилотът/Операторът подават план за полет до ATC за да регистрират (и уведомят) ATC за намерението си за провеждане на този полет, а също така да подадат теничеcки данни за полета.

Формата за плана за полет е стандартен (ICAO).

Плана може да бъде подаден до най близкия ATC или директно до системата на Eurocontrol в Брюксел/Париж - чрез фах или телефонно обаждане и диктуване. Важно е да се получи потвърждение че плана е получен и приет (ACK). Ако плана е отказан (REJ) то тогава се проверява причината за отказване, коригират се определените параметри и се подава отново, докато се потвърди като приет (ACK). Това съобщение общо гарантира че така зададения въздушен път е свободен за този полет, а също така и че по този път ще се даде въздушно обслужване което се изисква от оператора за провеждане на сигурен полет.

Нека да видим какви биха били тези данни за нашия полет и как би изглеждал един план за полет -

Наименование на полета - LZ-XYZ или IATA име да речем SOUTHAIR
Правила за полета - пътнически полети на голям самолет това е винаги ППП (IFR) - въвежда се (I)
Тип полет - по разписание, чартърен, общ и.т.н. - в случая е чартърен (N)
ICAO обизначение на самолета - например Boeing 747-400 ще е (B744)
Турбулентна категория - тежък (heavy), среден, лек - (H)
Навигационна апаратура на борда - Стандартна IFR (S), Инерционна (I), MLS (К) и се завършва с тип транспондер (C)
Откъде се потегля - (LBSF)
По кое време - да речем по обяд (1000)
С каква скорост - истинска (N420)
На кое полетно ниво ще се лети - (F330)
По кой въздушен път (трасе) - LBSF SID GOL UN605 TUNVO UL606 ADORU UG80 EKI UT40 CRD UL854 SALDA UN131 BRONZ STAR LTAI
До кое летище - LTAI
Колко време ще е полета - час и половина (0130)
Кога ще се пресече границата на областта за информационно обслужване (FIR) - (0045)
Колко гориво имаме - да речем за мах 6 часа (0600)
Колко хора има на борда - включващо всички хора - PAX и екипаж (318)
Допълнителна информация - като описание на самолета и какви аварийни апаратури има
Завършва се с име на оператора и как де се свържат с него ако трябва

Най интересната линия е тази за трасето - законите изискват големите самолети летящи по прибори да летят само по въздушните пътища - с отклонение не повече от 5 наутични мили (RNP5) или когато са над океаните не повече от 20 наутични мили (RNP20). Напоследък много страни разрешиха на операторите сами да си определят въздушния път - т.е. не е необходимо да минават по въздушните патища - стига да имат уред с които да гарантират прецизноист от 4 наутични мили (RNP4). За нашия полет аз допуснах че ние не се възползваме от тази ситуация и следваме по класическите правила.

Така - преглеждаме окончателно, всичко изглежда ОК, обикновенно някои в офиса го попълва на стандартна бланка и го праща до най близкия представител на Eurocontrol - в нашия случай ATC-то на LBSF. Те от своя страна ще го пратят то Парижкия офис на Eurocontrol - които обслужва Южна Европа. Пращането става чрез електронна система, всъщност от тук нататък информацията пътува само в електронен вид, като всяко ATC ще го разпечата на хартия ако има нужда. Eurocontrol от своя страна ще разпрати този план до всички попътни ATC-та които биха били необходими за този полет - например София, Пловдив, Истанбул, Измир и Анталия - които от своя страна ще отбележат времената на които нашия самолет ще се появи на границата на тяхното въздушно пространство.

Още едно уточнение - ATC - противно на широкото вярване - не са полицейска институция. Тяхната цел е да обслужи самолетите и да осигури безопасен полет през тяхното въздушно пространство. Това се постига чрез подаване на определена информация до самолетите които летят в този момент в тяхното пространство. Толкова. Много хора си мислят че ATC-тата казват на пилота къде да лети, как да навигира до там и дори как да лети. Това не е истина. В чужбина, особенно в САЩ, ATC-тата са много чувствителни на тема контролиране/поемане на задължение. Това което го виждате по американските филми - как пилотът моли ATC-то да му помогне да кацне - е пълна измишлйотина. Но както и да е - да се върнем към реалността.

След като сме подали план за полет, при типичен полет по прибори - независиомо от метеорологичните условия - процедурата е да се поиска разрешение за старт, рулиране и излитане.

Веднага след набиране на минимална височина - 500м - самолета се поставя в радарен контрол и се маневрира до изходящата точка - на големите летища има cтандарна процедура за заминаване - SID. В същото време се набира височина - обикновенно по стъпаловидна форма - като желанието на всеки пилот е да му се разреши директно набиране до полетно ниво без да е необходимо да се лети хоризонтално - еее, често става, от време на време има друг трафик и трябва да се съобрази човек.

Следващия етап, след като се установим на полетното си ниво - в нашия случаи FL330 - пилотите се интересуват основно от два важни момента - времето когато ще се достигне следващата навигационна точка и документиране на консумацията на гориво. При кратък полет като този, балансът на гориво между мнoгoто резервоари на борда не е толкова сахществен, но на дълъг полет, ...хммм... как да го кажа, тази активност обикновенно държи пилотите будни.

При достигане до границата на информациооно обслужване (FIR) която в случая съвпада с държавната граница, самолета се прехвърля на другия контролйор - в случая FIR Истанбул . Тъй като той е получил плана ни за полет, много малко неща информация се разменя - кога очакваме да сме на следващата точка по пътния ни план, пожелават на пилотите приятно пътуване и да се обадят като пристигнат еди-къде си.

Още две прехвърляния и вече се говори със Областния контролйор на Анталия, които контролира пристигащите полети. Разговорът не е много по различен от предишните. Това се променя когато се навлезе в крайнота контролно пространство (ТМА) където се преминава на радарен контрол - целта на този контролйор е да координира всички пристигащи самолети така, че те да достигнат до първоначалната точка на заход (IAF) по най бързия начин.

Тогава той прехвърля самолета на кулата в Анталя. След бърза, стандартна процедура за пристигане (STAR) самолета най-найкрая казва на пистата. В този момент ATC-то канцелира полетния план т.е. отбелязва в системата че планът е успешно прелетян без отклонения.

Следва последно прехвърляне на пилота на честотата за наземен control - които отговарят за осигуряване на място за паркиране - и тук приключва взаимодействието с ATC - тъй като самолета спира да бъде летящо средство и става обикновен контейнер за саморазтоварваща се стока...поне до следващия полет.

[naskopc]

Благодаря!

[Stoyan]

Добре казано!